一、导言

       近年来，随着高铁、民航的大发展以及私家车、网约车快速增长，交通出行的供需格局发生了重大变化。一方面，广大人民群众出行方式有了更多选择，对便捷、品质、可靠的美好出行需求愈加强烈；另一方面由于传统班线客运长期不变的“四定”服务无法满足出行需求变化，造成市场占有率及行业核心指标逐年下滑。2020年新冠疫情的爆发，进一步加速了行业下滑态势，班线减班、停运现象愈加突出，客运企业、客运站现金流日渐枯竭，客运主业亏损、车站关停的现象呈现蔓延扩散态势，全行业衰退的多米诺骨牌已经倒下，生存发展正面临重大危机和挑战。

       在此极端困境面前，业内许多企业不等不靠、自我革命，以回归道路客运便捷性、灵活性为核心，秉持“以用户为中心”的理念，将现代信息技术与传统产业深度融合，创新开展了“门到门”、“点到点”的定制客运业务，衔接机场、高铁的联程运输业务，更加垂直细分的公商务用车、校园专线、健康专线等个性化出行服务，以及站运游融合发展等创新业务，呈现出多点开花、亮点纷呈的良好态势，全行业转型发展曙光初现。

       《交通强国建设纲要》以及国家“十四五”发展规划的相继出台，为今后道路客运行业的转型发展指明了方向、明确了任务。努力构建新发展格局，切实转变行业发展方式，推动质量变革、效率变革、动力变革，实现全行业更高质量、更有效率、更加公平、更可持续、更为安全的发展，迫切需要全面审视当前行业发展中面临的困难和困难，剖析深层次原因和不足，深入研判未来行业转型发展的重大举措以及相关配套政策。

       2021年5月，中国道路运输协会客运与站场分会下发了《道路客运行业发展调研活动方案》，得到了业内企业的认可和支持。中国道路运输协会客运与站场分会在认真梳理、综合分析各地反馈的调查问卷基础上，又先后走访相关企业，实地调研交流，最终形成本调研报告，以期为业内企业未来转型发展提供借鉴，为政府部门科学施策提供参考。

       二、 调查数据统计分析

       本次行业调查共收到来自221家企业的调查问卷，涉及16个省份。56%的受调查企业全部涵盖了道路运输（旅客运输、货物运输、出租汽车经营）及相关业务（站场经营、汽车维修、驾驶员培训）经营活动；44%的受调查企业基本涵盖上述经营活动。62%的受调查企业为道路旅客运输一级企业，38%为二级及以下企业。

       （一） 班线客运专题

       1、 经济效益、客运量、班次数、实载率情况

       Ø 2020年度经济效益情况

       此次受调查的客运企业2020年度班线客运业务均出现经营性亏损。

       Ø 客运量较2019年同期下降约40+%

       Ø 客运班次数较2019年同期下降30+%

       Ø 班车平均实载率30+%

       Ø 2021年春运较2019年春运客流下降60+%

       2、 班线客运剩余运力转为包车客运情况

       3、 在城市市区、县城城区的客运班线主要途经地点设立停靠点

       4、 途经线路有无备用路线

       5、 起讫地客运站点是否实行备案制

       6、 班车能否在不同班线（800公里以上班线除外）上调配

       7、 从事线路固定的机场、高铁快线以及短途驳载且单程运营里程在200公里以内的客运车辆，在确保安全的前提下，不受凌晨2时至5时通行限制的规定实际执行情况

       8、 班车客运面临的主要困难

       Ø 由于停靠点设置要求不明确，站外上客又面临被处罚，造成班车实载率低且旅客出行不便的问题长期无法有效解决

       Ø 班车客运闲置运力问题愈加突出，但转为旅游包车运力、车辆过户等缺乏扶持政策，提前报废企业损失巨大

       Ø 增加配客点难度较大，节点运输难以落地

       （二） 客运站专题

       1、 经济效益情况

       受调查的汽车客运站2020年度均亏损严重

       2、 电子客票应用情况

       3、 对班线客运企业开展定制客运的看法

       4、 除基本站务功能外，客运站已开展哪些相关业务

       5、 客运站面临的主要困难有

       Ø 客流下滑趋势仍在持续，经营亏损日益加剧

       Ø 站务人员分流压力大

       Ø 疫情防控的相关投入大

       Ø 智能化建设缺乏资金

       Ø 车站转型尚须政策推动（新客规虽有规定，但在实际操作中仍存在政策瓶颈）

       6、 相关政策建议

       Ø 明确客运站公益性或准公益性属性，建立客运站公益性设施维护费用保障机制

       Ø 建立疫情防控补贴补偿帮扶机制

       Ø 对“智慧车站”建设或改造给予一定的资金支持

       Ø 出台客运站综合开发的细化政策，盘活客运站资源，维系客运站运营

       （三） 定制客运专题

       1、 《新客规》涉及“班车客运定制服务”的实施细则是否出台

       2、 对于定制客运与班线客运关系的认识

       3、 定制客运的市场空间与潜力

       4、 至2020年底，企业是否已开展定制客运业务？

       5、 定制客运的线路占企业总班线数的比例

       6、 定制客运业务开展依托网络平台情况

       7、 定制客运业务主要采取何种运营模式

       8、 已开展的定制客运业务类

       9、 定制客运经营模式主要有

       10、 定制客运业务总体效益情况

       11、 定制客运车辆的座位数情况

       12、 大型客车（如49座以上）开展定制客运情况

       13、 营运里程分布情况

       14、 定制客运车辆分类（按动力）

       15、 车站对定制客运（站外上客点）票款是否收取站务费？

       16、 申请定制客运的

       17、 新增定制客运车辆的许可方式

       18、 定制客运车辆是否进站

       19、 所在地网约车、顺风车变相从事城际专线情况

       20、 开展定制客运前是否需要征求讫点地对营企业的意见

       21、 开展定制客运前是否需要征求相关车站的意见

       22、 定制客运较班线客运的票价水平

       23、 定制客运较传统班线在服务方面有哪些亮点

       24、 定制客运的旅客满意率

       25、 认为定制客运的发展路径主要靠什么？

       26、 开展定制客运的难点主要有

       （一）政策层面

       Ø 定制客运的实施细则没有出台

       Ø 新增定制客运车辆难度大（如采取1：1置换）

       Ø 9座及以下定制客运车辆执行大客车限速要求

       Ø 9座及以下定制客运车辆夜间（22时至次日6时）行驶速度须执行不得超过日间限速80%的要求

       Ø 机场、高铁快线以及单程运营里程在200公里以内的定制客运车辆，仍受凌晨2时至5时通行限制

       Ø 7座定制客运车辆的经营范围仅限于班车客运，无法从事临时小批量包车业务及网约车业务

       Ø 部分互联网平台、微信拼车群变相从事城际客运，存在监管盲区

       （二）企业层面

       Ø 部分企业领导对定制客运存在疑惑

       Ø 班线承包人对在所经营的班线上开展定制客运抵制且自身无意愿经营定制客运

       Ø 受部分对营企业是否同步开展定制客运的制约

       Ø 受部分同一班线经营主体（客运企业）的制约

       Ø 部分车站抵制

       Ø 没有合适的网络平台

       Ø 对定制客运的运作流程、关键点等不了解

       （四） 联程运输专题

       1、 所在地（或周边）机场有无客运站

       2、 机场客运站的归属主体

       3、 有无开展机场至市区及周边地市的机场班线

       4、 机场班线的运行主体是？

       5、 开展空巴运输的难点主要有？

       Ø 客运企业新辟机场班线的许可难度较大（主要为机场体制原因）

       Ø 客运车辆（含定制车辆）进驻机场难度较大（社会停车场收费高且旅客换乘不便）

       Ø 部分机场客运站收费标准高

       Ø 空巴换乘引导标识不全、不明显

       Ø 部分机场客运站售票系统未纳入省域联网系统

       Ø 客运车辆上客点距离机场候机楼较远，换乘不方便

       Ø 旅客在线预订车票不便

       Ø 从事线路固定的机场快线仍然受受凌晨2时至5时通行限制

       6、 所在地（或周边）高铁站有无客运站

       7、 高铁站至周边地区的班线情况

       8、 开展公铁运输的难点主要有

       Ø 新辟高铁班线的许可难度较大

       Ø 公铁换乘引导标识有待完善

       Ø 从事线路固定的高铁快线仍然受凌晨2时至5时通行限制

       （五） 城际公交化改造专题

       1、 所属企业有无开展城际道路客运公交化运行模式

       2、 开展城际道路客运公交化运行模式的效果如何

       3、 营运里程

       4、 车型分类（一）

       5、 车型分类（二）

       6、 票价标准

       7、 安检情况

       8、 实名制要求（市际、省际）

       9、 推广城际道路客运公交化运行模式的难点主要有

       Ø 暂未纳入城市公交体系

       Ø 执行公交票价，但无财政补贴或补贴不到位

       Ø 企业税费优惠政策不到位

       Ø 车辆购置无补贴

       Ø 城市公交站、场无法共享

       Ø 安检、实名制（省、市际毗邻公交）要求需增加人员、设备等成本投入

       （六） 运游融合专题

       1、 旅游包车运力审批方式

       2、 旅游包车运力能否满足需要

       3、 运游业务是否开展

       4、 已开展运游业务的主要模式（按比例测算一下、横轴为百分比）

       5、 运游业务开展的主要获客渠道

       6、 运游业务开展的成效？

       7、 面临的主要困难有哪些？

       Ø 客运站升级改造旅游集散中心需要政策、资金支持

       Ø 景区直通车开行难（因景区无客运站点难以满足“三不进站六不出站”要求、线路审批难、安全监管要求高等）

       Ø 新辟机场、高铁站至周边景区的旅游专线有难度

       Ø 旅游专线车辆在城区的宾馆、公交站等不能上客，造成游客不便

       Ø 部分地区旅游包车运力不足，新增运力难度大、周期长，中小型旅游包车运力尤为缺乏

       Ø 面临自有旅行社或平台获客能力低与使用OTA平台的佣金高、不可控的矛盾

       （七） 信息化建设专题

       1、 自有线上平台情况

       2、 企业信息化系统

       3、 面临的主要困难有哪些？

       Ø 缺资金，互联网平台建设所需资金巨大，难以凭一已之力长期持续投入

       Ø 缺人才，尤其是平台运营、技术研发、产品设计、互联网营销人才

       （八） 疫情常态化下相关扶持政策落实情况专题

       1、 财税金融优惠政策

       2、 社会保险减免政策

       3、 营运车辆保险优惠政策

       4、 对客运企业、客运站购买的疫情防控物资相关支出给予专项补助

    没有专项补助

       5、 设立专项帮扶资金、进行贴息补助等方式支持企业对冲疫情影响

       6、 省内定期定线运行的客运班线车辆通行费推广月票或年票制，实行大客户优惠

       7、 相关平台服务商免收或降低疫情防控期间道路客运企业卫星定位系统、主动安全智能防控系统等运维服务费用

       8、 面临的困难

       Ø 部分国家已出台的扶持政策未落实到位

       Ø 大部分省未出台专项扶持政策

       三、 当前行业焦点、难点问题分析

       （一） 市场方面

       1、 构建现代化综合交通体系的深远影响

       铁路方面，至2020年末，全国铁路营业里程14.63万公里，其中高铁3.8万公里，覆盖95%的100万人口及以上的城市，“四纵四横”高速铁路主骨架全面建成，“八纵八横”高速铁路主通道和普速干线铁路加快建设，重点区域城际铁路快速推进。民航方面，境内通航城市已达234个，国内航线4568条。随着高铁、民航的大发展，道路客运在综合交通体系的出行分担率占比日益降低，这一趋势仍将持续。

       2、 私家车增长迅猛

       据公安部统计，截至2021年3月，全国私家车拥有量达2.29亿辆，较2012年的8613万辆增长165%。随着经济社会的快速发展，广大人民收入水平的提升，私家车保有量仍将持续增长，对道路客运将形成了巨大分流。

       3、 新业态冲击巨大

       近年来，随着移动互联网等现代信息技术发展，以网约车、顺风车为代表的互联网出行新业态正加速改变群众的出行方式以及出行市场格局。由于政策法规及监管手段相对滞后，一些互联网平台借助市场垄断地位，以网约车、顺风车名义实质或变相从事道路客运的问题日益突出，损害了合规企业的合法权益，扰乱了公平、公正的市场秩序。

       （二） 行业方面

       1、 改革魄力不坚定

       道路客运企业十几年的快速发展，更多依赖政策保护和线路资源的相对垄断。在当前出行选择多样化，出行需求品质化、便捷化的趋势下，许多企业仍固守传统班线，仍坐等旅客上门，仍寄希望于政策保护，既往成功的发展路径和惯性思维已成为当前企业转型发展的最大羁绊。缺乏自我革命、断臂求生的勇气和魄力，造成企业无法跨入转型发展的第二增长曲线。

       2、 核心价值不突出

       一是尚未从“以企业为中心”转变为“以用户为中心”。客运企业提供的服务（产品）在时间性、便捷性、舒适性等方面没有做到以旅客出行需求为导向；二是缺乏核心竞争力。“速度慢、服务差、不舒适、不便捷、不安全”或许是当下道路客运在百姓心目中的标签；三是行业发展定位不清晰。道路客运在灵活、便捷、广覆盖等方面没有突出自身优势，亟需在弃长补短、注重衔接、灵活便捷等方面重塑行业定位。

       3、 发展路径存疑虑

       一是对城际出行市场规模研究不够。据腾讯研究院测算，2018年城际出行市场规模为1.6万亿。其中，传统公路出行市场规模约0.4万亿占比25%，黑车、网约车等市场规模1.2万亿，占比75%。近年来，城际顺风车、私家车出行的快速增长，侧面印证城际间“门到门、点到点”式的出行需求具有相当规模且持续增长。因此，定制客运前景广阔，是真需求而不是伪命题。

       二是将班线客运与定制客运互为对立。在走访调研中，许多客运企业都充分认识到传统班线将进一步萎缩，但在看待定制客运与班线客运间关系方面，普遍存在认知误区，即定制客运只是“大改小”、分流了班线客运的既有客流，是此消彼涨的零和关系，而非1+1>2的共赢共生关系。这一观点是造成当前定制客运规模难以快速提升的关键因素。

       4、 服务水平不极致

       由于道路客运长期以来处于卖方市场，竞争意识、服务意识和品牌意识十分淡漠。以“企业为中心”的经营理念下，缺乏对旅客的出行体验的深入调查和分析，传统、标配式以及缺乏精心、贴心、极致的客运服务，无法形成品牌影响力，更无法形成口碑式的传导效应。

       5、 平台功能不健全

       由于受资金、人才、技术的制约，大多客运企业缺乏有影响力的互联网平台，客运企业与旅客间缺乏供给与需求的有效连接管道。一方面旅客无法及时获知企业的客运服务，另一方面，企业无法及时响应和满足旅客的出行需求。用数字技术改造传统道路客运已迫在眉睫。

       6、 协同发展不到位

       当前，道路客运区域分割、各自为战、相互掣肘等内耗问题仍十分突出。有意开展定制客运的企业受对营企业、车站阻挠以及眼睛向内，任由黑车、网约车、顺风车去占领城际出行市场的“鸵鸟心态”亦十分普遍。

       （三） 政策方面

       1、 现行政策执行不尽到位

       （1）《道路旅客运输及客运站管理规定》（简称《新客规》）相关规定不尽到位

       Ø 停靠点设立难度大

       政策规定：《新客规》第七十三条规定“鼓励客运站经营者在客运站所在城市市区、县城城区的客运班线主要途经地点设立停靠点，提供售检票、行李物品安全检查和营运客车停靠服务”。

       现实情况：由于停靠点设立的备案流程、材料、程序不明确等问题，部分地区停靠点设立难度大，无法构建“一站多点”的新型站务体系。

       Ø 起讫地客运站备案未到位

       政策规定：《新客规》第二十四条规定“班车客运经营者应当持进站协议向原许可机关备案起讫地客运站点、途经路线。”

       现在情况：部分地区对起讫地客运站仍实行许可审批。

       Ø 备用路线未到位

       政策规定：《新客规》附件“道路客运班线经营信息表”中的途经路线可填写1条常用路线、1条备用路线。

       现实情况：由于部分地区的实施细则及运政管理系统未升级等原因，“道路客运班线经营信息表”仍标明1条常用路线。

       Ø 同类车型调配难操作

        政策规定：《新客规》附件“道路客运班线经营信息表”中车牌号码（800公里以上客运班线的除外）可不体现。

       现实情况：由于部分地区的实施细则未出台及运政管理系统未升级等原因，班线与车辆仍然绑定，企业灵活调配运力难。

       Ø 定制客运政策不明确

       政策规定：《新客规》第五十九条规定“国家鼓励开展班车客运定制服务（以下简称定制客运）”。

       现实情况：由于部分地区实施细则未出台，相关备案流程、材料等不明确，制约了定制客运业务开展。

       （2）《交通运输部关于深化改革加快推进道路客运转型升级的指导意见》（简称《指导意见》）相关规定不尽到位

       Ø 道路班线客运剩余运力依法转为包车客运未到位

       政策规定：《指导意见》提出“支持道路班线客运剩余运力依法转为包车客运”

       现实情况：部分地区班线客运剩余运力仍无法转为包车客运，车辆资源浪费严重。

       Ø 节点运输推进难

       政策规定：《指导意见》提出“在有条件的高速公路服务区或公路沿线，经综合评估后可以建设道路客运停靠站点”

       现实情况：单纯依靠企业力量在有条件的高速公路服务区或公路沿线设立停靠站点的难度大。

       Ø 客运站公益性设施维护费用未到位

       政策规定：《指导意见》提出“道路客运场站建设纳入交通固定资产年度投资计划，逐步建立道路客运场站公益性设施维护费用保障机制。”

       现实情况：大部分地区尚未建立客运站公益性设施维护费用保障机制。

       （3）《交通运输部办公厅关于积极应对新冠肺炎疫情影响支持道路客运企业健康稳定发展的通知》不尽到位

       Ø 通行费大客户优惠政策难以落地

       政策规定：2020年5月《交通运输部办公厅关于积极应对新冠肺炎疫情影响支持道路客运企业健康稳定发展的通知》（简称《通知》）提出“对省内定期定线运行的客运班车通行费推广月票或年票至，实行大客户优惠”。

       现实情况：除少数省份实行外，大部分省（市）均未实行。

       Ø 对客运企业、客运站购买的疫情防控物资相关支出给予专项补助未到位

       政策规定：《通知》提出“推动建立疫情防控补贴补偿帮扶机制。对道路客运经营者、汽车客运站购买测温设备、口罩、消毒液等疫情防控物资相关支出给予专项补助”

       现实情况：大部分地区没有专项补助。

       （4） 《道路旅客运输企业安全管理规范》（简称《规范》）相关规定不到位

       Ø 从事线路固定的机场、高铁快线以及短途驳载且单程运营里程在200公里以内的定制客运车辆，仍受凌晨2时至5时通行限制。

       政策规定：《规范》规定“从事线路固定的机场、高铁快线以及短途驳载且单程运营里程在100公里以内的客运车辆，在确保安全的前提下，不受凌晨2时至5时通行限制。”；交通运输部、公安部等部门《关于开展餐饮经营者勾结客车司机宰客乱象专项整治的通知》（交运函[2020]381号）明确：“对单程运营里程在200公里以下的客运车辆，在确保安全的前提下，允许凌晨2-5时通行”。

       现实情况：部分地区仍要求营运客车凌晨2时至5时停运。

       Ø 9座及以下客车行驶速度受限

       政策规定：《规范》规定“客运车辆（9座以上）夜间（22时至次日6时）行驶速度不得超过日间限速80%的要求”。

       现实情况：部分地区对9座及以下客车要求白天不得超过100公里/小时（视同大客车），夜间执行夜间运行速度为白天的80%。

       （5）《关于加快推进旅客联程运输发展的指导意见》不尽到位

       政策规定：2017年交通运输部等七部门联合印发《关于加快推进旅客联程运输发展的指导意见》提出“改善旅客联程运输业务衔接条件、民航机场经营主体应开放道路接续运输服务市场”。

       现实情况：部分地区仍存在“机场班线难开、客运车辆难进、收费标准畸高、售票系统分割”等问题，联程运输推进难度大。

       2、 部分行业政策需优化

       （1） 客运站转型政策亟待放松

       政策规定：《新客规》第七十七条规定“客运站经营者在不改变客运站基本服务功能的前提下，可以根据客流变化和市场需要，拓展旅游集散、邮政、物流等服务功能”。

       建议在新修订的《道条》中增加：拓展旅游、邮政、物流、机动车维修、驾驶员培训、新能源车充电、商贸、餐饮等服务功能。

       （2） 新增定制客运车辆建议实行备案制

        政策规定：《交通运输部办公厅关于做好<道路旅客运输及客运站管理规定>实施工作的通知》改变相应班线许可事项中的“车辆数量及要求”的，应当在备案定制客运前，按程序申请变更许可事项。

       建议在出台的实施细则中明确为：班车客运经营者可根据市场需求，自行决定定制客运日发班次和车辆数量。

       说明：车辆数量实行许可，存在许可周期长、难度大等问题，造成企业不能根据市场需要及时增加定制客运车辆，企业自行决定日发班次难以实现。

       （3） 建议加大对部分网约车平台、顺风车从事或变相从事城际道路客运等违法违规行为的监管力度，维护客运安全和市场公平公正。

       说明：当前网约车、顺风车从事或变相从事城际道路客运问题十分突出。一方面存在重大安全隐患。由于车辆技术状况、驾驶员的驾驶技能缺乏把关，以及疲劳驾驶、区间超速行驶、违规操作等行为无法有效监督，运行过程中极易发生交通事故，将给人民群众的生命财产带来重大损失。二是，严重挑战公平、公正的市场竞争底线。尤其是2020年疫情期间，客运班车全部停运而网约车、顺风车借机填补空缺、漫天要价，不仅增加了疫情防控难度，也扰乱了公平公正的市场环境。

       四、 行业面临的形势及要求分析

       （一） “双循环”新发展格局要求加快提高供给品质、引领消费需求

       从需求侧看，随着人民生活水平的提高，百姓更加追求个性化、便捷化、高品质的出行。从供给侧看，受长期“以企业为中心”的经营理念和惯性思维等多重因素影响，传统道路客运服务已远远无法适应当前人民群众美好出行需求的变化。为此，要加快推进行业供给侧结构性改革，树立“人民为中心”的发展理念，围绕“更便捷、更舒适、品质化、精准化”的目标，加快提升供给适配性和引领创造新需求的能力。

       （二） 构建现代化综合交通运输体系要求加快调整行业定位

       在《交通强国建设纲要》提出“推进出行服务快速化、便捷化”的总体框架下，未来出行将呈现以下“四化”特征：一是中长途出行“轨道化”，高铁、城轨在中长途出行领域的主体地位将更加凸显，随着“八纵八横”高铁网络的完善，继800公里以上班线逐步退出市场外，300-500公里班线将持续萎缩直至退出；二是短途出行“公交化”，毗邻城市、市县间的传统客运班线实施公交化运营模式将成为方向；三是便捷出行“定制化”，200公里半径内，以满足个性化、便捷化出行需求的公商务用车、健康专线、校园专线、特殊群体用车等场景式、小批量、定制式的出行服务将呈快速增长态势；四是联程出行“无缝化”，高铁、民航的快速发展一方面分流了公路客运，但解决最后一公里的出行需求诱增了公路出行，实现与轨道、民航交通的错位互补、无缝衔接将是未来公路客运的一个重点方向。

       （三） 科技创新及高质量发展要求加快行业数字化转型

       随着移动互联网、人工智能、大数据、云计算等现代技术的广泛应用，数字经济重塑产业格局已成为趋势。把数字化作为创新驱动的主引擎，加快推动5G、人工智能、区块链、云计算、大数据与道路客运深度融合，实施“上云用数赋智”行动，全面推进传统客运数字化、智能化改造已成为客运企业未来成功转型发展的必由之路。

       （四） 后疫情时代要求加快客运经营结构调整

       疫情的零星散发及防控常态化或将在较长时期存在。后疫情时代，一方面传统班线客运供给过剩问题将愈加突出，作为基础性、普遍性公共交通服务，将逐步向城际公交、城乡公交转变；另一方面，小容量、个性化出行需求将进一步凸显，逐步成为后疫情时代城际出行的主流，是企业需要聚焦和发力的有价值客户。今后企业将不再以规模发展为主导，围绕定制化、个性化业务进行的精耕细作式的价值增长将企业发展的全新路径。

       （五） 区域协同发展要求提升合作机制水平

       任何一个企业都不能够独立创造价值，只有企业和企业之间、企业和外部环境之间协同共生，构建良好的共生网络，才能有更大成长空间。全国旅游集散中心联盟、全国定制客运联盟的建立和发展是凝聚行业改革共识，搭建共同发展平台，建立区域间企业资源共享、协同协作机制的重要举措，是推动行业整体转型升级的有效路径，应坚持共商共建共享原则，深化务实合作，促进共同发展。

       （六） 行业利好政策的密集出台要求企业抓住发展机遇

       近年来，交通运输部先后下发《关于深化改革加快推进道路客运转型升级的指导意见》、《关于加快推进旅客联程运输发展的指导意见》以及修订《道路旅客运输及客运站管理规定》，对行业高度关注的定制客运、“一站多点”、联程运输等方面提出了目标、明确了政策。客运企业应珍惜和用好这一政策，加快推进转型发展进程。

       五、 行业转型发展对策建议

       站在“十四五”规划开局的新征程，挑战与机遇并存、困难与希望同在。全行业必须立足新发展阶段、贯彻新发展理念、构建新发展格局，下定决定、自我革命，顺势而为、勇于创新，方能实现行业高质量发展。

       （一） 总体要求

       一是在发展方式上，应从规模速度型的粗放式增长向质量效率型的集约式增长转变，实现由“量”的增长到“质”的提升。

       二是在行业定位上，应有所为有所不为，从全面覆盖向具有道路客运比较优势的基础性、衔接性、保障性转变，扬长避短，协同发展。

       三是在发展动力上，应从要素驱动向用好现代信息技术的创新驱动转变，加快向数字经济、云经济的方向转变，培育新动能，实现高质量发展。

       四是在经营结构上，应从单一、传统的客运服务向个性化、定制式、高品质客运服务并存的经营结构转变，更好满足广大群众美好出行需求。

       （二） 发展目标

       一是更安全。安全是任何一个行业的发展目标更是发展的底线，而出行安全也恰恰是当前专业客运企业相比一些网约车、顺风车、私家车的最大优势，必须要把客运安全放在发展的首位。

       二是更便捷。“走的了”已成为历史，“走的便捷、即时满足”才是未来，道路客运机动灵活、覆盖面广、“门到门”的比较优势必须要充分发挥，这不仅是与道路客运的行业定位相吻合，也是行业未来发展的必然之选。

       三是更高效。效率的提升是企业赖以生存的根本，借助移动互联网、大数据、云计算等现代信息技术的应用，加快改造传统经营模式，不断优化运输组织方式，是运输效率提升的关键所在。

       四是更绿色。推进资源节约型、环境友好型的绿色交通建设是全行业的使命和担当，新能源技术的发展和应用给今后车型结构调整带来了非常好的机遇。

       五是更经济。“低质低价式”的成功都只是暂时的，任何一种成功商业模式都不开“高性价比”的产品或服务，谁能为百姓提供“性价比高”的出行服务，谁必将是行业的胜者。

       （三） 主要思路

       1、 坚定改革决心，主动应变求变

       在全行业生存发展面临重大挑战的形势下，业内企业必须摆脱既往成功的经验和惯性思维，下定决心、刀刃向内，主动求变。一是变“既有市场”为“一切归零”。跳出行业看行业，树立“归零意识”，勇于自我革命；二是变“以企业为中心”为“以用户为中心”。行业或企业的核心价值不是规模、利润、盈利模式，而是“不断打造广受欢迎的服务”。要围绕用户需求，坚定长期价值理念，坚持不懈打造行业核心价值，树立品牌、赢得口碑，做时间的朋友；三是变“等靠要”为“主动作为”。抛弃“坐商”思维，积极洞察需求、满足需求、赢得市场。道路客运是现代服务业，

       2、 突出行业优势，调整行业定位

       紧扣道路客运通达度深、覆盖面广、机动性强的技术特征和优势，坚持有所为有所不为，弃长途补短途、去班线补定制。建议从以下三个方向加以突破和深耕，形成“公益性+定制化+联程化”互补格局。一是传统班线在条件适宜的情况下，可逐步向具有公益性、普遍服务的城际公交转变，满足低收入群体出行需求；二是瞄准中高收入、垂直细分群体，在中短距离全面发力“门到门”、“点到点”的定制客运（城际拼车、城际快线、定制包车、公商务出行、校园专线、非紧急医疗专线、小学生接送、老年人及特殊群体出行、会议用车、运游融合等）；三是补联程运输短板。抓住高铁、民航大发展的诱增的客流，全力开展衔接机场、高铁的联程服务。

       3、 追求极致服务，全力打造品牌

       商业社会的基石是信用、信赖。为此，要顺应消费升级趋势下出行需求个性化、品质化的变化，站在旅客需求角度去设计服务、提供服务、改进服务。针对存在问题，通过进一步优化出行产品、改进运输组织、加强职业培训、强化监督考核的闭环管理，努力让每一位旅客有获得感甚至超预期，变旅客为忠实粉丝，借助他们的口碑，形成裂变式的传播效应。当旅客发自内心通过口碑宣传企业服务之时，便是行业转型成功之日。

       4、 发挥平台引领，实现数字转型

       数字经济与产业深度融合必将是未来经济发展的大趋势。一是“善用数字理念”。抓住数字时代机遇，加快应用数字技术改造传统道路客运的管理体系、产品体系、服务能力；二是“善用大数据”。通过对平台数据的分析挖掘，可精准掌握旅客出行起讫点、出行时间、乘车频率、上车地点等信息，为停靠点规划布局、运输组织以及提供个性化、便捷化、定制化的出行服务提供了数据支撑；三是要“善用新媒体”。以抖音、快手、微信公众号为代表的新媒体已成为企业与用户间互动、企业产品（服务）推介的重要工具，企业要高度关注并加以利用；四是“善用互联网平台”。平台经济是生产力新的组织方式，通过搭建一站式出行服务平台，整合零散的车辆、人员、线路等线下资源，形成线上平台与线下实体良性互动，打通产业链条，实现运输组织再造、服务产品升级。

       5、 坚持绿色发展，守住安全底线

       全行业应顺应绿色低碳发展要求，加快推广应用新能源车辆，优化车型结构。加快推进“汽车列车”节点运输模式，提高车辆利用率。同时，突出企业安全、专业优势，全面加强客运安全生产管理，严格落实安全生产主体责任，加强营运车辆动态监控和管理，及时纠正各种违规行为，坚守守住安全发展底线。

       （四） 具体举措

       1、存量优化——班线客运再提升

       一是打造便捷出行服务体系。以“一站多点”为支撑。争取当地行业管理部门支持，在城区公交站、地铁站、医院、校区、政务中心等合理设置停靠点，在保证实名制、行包安检到位前提下，方便旅客就近上下车，提高客车实载率。

       二是班线与定制相融合。立足班线基础性、普遍性的服务前提，通过依托网络平台，合理设立上客点，将有条件的班线（大客车）向定制模式转化。

       三是积极推进节点运输。梳理分析现有班线的流量、流向、流时，加强省内企业间的协同协作，按“减车不减班”、“增班不增车”的思路，整合、优化省域内同向班线，通过合理设置配客点（如高速公路服务区、出入口）、合理分配收益、应用科技手段等措施，扎实推进节点运输。

       四是实施道路客运公交化改造。争取地方政府以及财政、税务、公安、建设等部门支持，对毗邻市、市至县的客运班线实施公交化改造，力争纳入城市公交体系。

       2、增量突破——定制客运再发力

       一是全力推进城际快线（点到点）。瞄准200公里左右半径的班线，在市与市、市与县间开行城际快线业务，抢占“黑车”市场份额。

       二是拓展公务用车业务。争取政府部门支持，积极为政府公务出行、重点活动、体育赛事、大型会议提供用车服务。

       三是拓展商务用车业务。积极走访区域内重点企业，提供“门到门”接送、定制包车等服务。

       四是拓展老年人、特殊群体出行服务。拜访老龄委、残联等部门，了解掌握老年人、特殊群体的出行需求，有针对性提供就医、旅游、探亲等用车服务。

       五是拓展校园接送业务。积极走访大专院校、小学、校儿园，为在校大学生以及低年级、幼儿园学生提供校园接送业务。

       六是拓展非紧急医疗转运业务。争取卫健、交通运输部门以及重点医院支持，开展市县至省会城市重点医院的就医以及非紧急医院转运业务。

       3、无缝衔接——联程运输再推进

       一是全力推进机场专线。争取机场支持或深度合作，在有条件的客运站增设城市候机楼，积极开辟机场至周边城市大容量的机场班线，以及满足个性化、品质化的定制客运服务。

       二是全力推进高铁专线。在客运站增设“高铁无轨站”，开行至周边重点铁路枢纽的高铁班线以及定制化服务。

       4、延展链条——运游融合再创新

       一是加快有条件的客运站增加旅游集散中心功能，借助场站、车辆、人员等资源，开展景区直通车业务。

       二是顺应“自由行”趋势，提供“车票+门票+酒店+特产”等“一站式”定制旅游服务。

       三是省内企业加强协同协作，共同打造区域汽车租赁网络，实现一地租车、异地还车。

       5、综合开发——客运站场再突围

       一是积极争取上级支持，建立客运站公益性设施维护费用保障机制。

       二是积极争取上级支持，对客运站购买的疫情防控物资相关支出给予专项补助。

       三是积极争取规划、国土等政府部门，在保证基本站务功能前提下，拓展旅游、邮政、物流、机动车维修、驾驶员培训、新能源车充电、商贸、餐饮等服务。

       四是加快“智慧车站”建设，降低用工成本，方便旅客便捷出行。

       六、 行业政策建议

       （一） 支持客运站转型发展

       ①　明确客运站公益性或准公益性的定位，尽快建立客运站公益性设施维护费用保障机制，给予相应的税费优惠扶持

       ②　对“智慧车站”建设或改造给予一定的资金支持

       ③　协调文旅等部门，支持客运站建设区域旅游集散中心

       ④　出台客运站综合开发的细化政策，助推传统客运站转型发展

       （二） 支持班线客运转型发展

       ①　明确停靠点设立要求及备案流程，加快推进“一站多点”新型站务体系建设

       ②　在做好安检、实名制管理的前提下，支持传统班线客运（大型客车）按定制客运模式改造

       ③　出台班线客运剩余运力依法转为包车客运的具体实施办法，提高客运车辆利用率

       ④　帮助协调高速公路经营单位，推动在高速公路服务区或出入口规划设立便捷站或停靠点事项落地

       ⑤　支持在班线途经路线上合理设置配客点、调整途经线路、应用科技手段、引导企业协同协作，推进节点运输

       ⑥　督导落实“对省内定期定线运行的客运班线车辆通行费推广月票或年票制，实行大客户优惠”的政策。

       （三） 加快定制客运业务开展

       ①　尽快明确定制客运备案流程、材料、要求等

       ②　鼓励有意开展定制客运的企业先行先试，打破“对等制”，无须征求对营企业同意

       ③　以满足市场需求为原则，放宽新增定制客运车辆数量许可或实行备案制

       ④ 9座及以下的定制客运车辆增允许从事临时旅游包车业务

       ⑤ 7座定制客运车辆（符合当地网约车管理办法要求的车辆条件）可临时从事网约车业务

       （四） 推进联程运输

       ①　支持新辟至机场、高铁站的客运班线以及开展相应的定制客运服务

       ②　支持将现有的客运班线延伸，增设机场、高铁站配客站点

       ③　协调机场、高铁站接纳合规的客运班车、定制客运车辆进驻

       ④　规范机场、高铁站对进驻客运车辆的收费行为和标准

       ⑤　督导机场、高铁站的客运站售票系统与省域联网系统以及线上平台对接

       ⑥　协调机场、高铁站增加引导标识，设置旅客便捷换乘通道，方便旅客转乘

       （五） 推进道路客运公交化模式改造

       ①　向当地政府汇报，协调财政、税务、建设等部门，争取将道路客运公交化模式纳入城市公交体系，实行成本规制、合理回报或补足公路客运票价与政府定价的差额等。

       ②　对相关企业给予税费优惠，车辆购置补助，减免通行费，城市道路通行优先，共享公交站、回车场、首末站等相关政策支持

       （六） 支持运游融合

       ①　支持客运企业开行客运枢纽（机场、高铁站、集散中心）至景区（点）的旅游专线

       ②　支持现有客运班线通过延伸等方式合理衔接串联景区（点）

       ③　暂未建设客运站、停靠点的景区，停车场具备安检、实名制售检票、游客简易候车条件的，可接纳旅游直通车（含定线旅游）进驻经营

       ④　在政策和资金上支持“好行网”平台建设，打造行业可控、开放共享的全国有影响力的运游融合线上平台

       （七） 支持行业信息化建设

       ①　支持“十四五”期道路客运领域信息化建设，包括对各省由行业打造的平台给予一定的资金支持等

       ②　协调铁路12306与省域道路客运售票系统互联互通，为实现“一站购票”创造条件。

       ③　出台专项资金扶持政策，支持企业加大科技信息化建设力度

       （八） 疫情防控支持方面

       建立疫情防控补贴补偿帮扶机制，对客运企业或客运站购买测温设备、消毒液以及人工投入等给予专项补助

       （九） 加强行业监管

       建议发挥交通运输新业态协同监管部际联席会议制度作用，加强对互联网平台企业违规经营、不公平竞争以及以网约车、顺风车名义变相从事班线客运的监管力度，切实保障客运安全，努力营造公平公正的市场环境。