传统企业转型成功的标志是什么？我们认为有两个标志：

       一是转型业务营收占比应该超过传统主业部分。就传统客运企业而言，就是转型业务营收占比超过汽车客运业务占比，或者传统汽车客运业务占比低于50%。这是一个最起码的要求。

       二是要看转型业务的商业模型是否处在发展趋势上，其增速具有快速成长性，利润率是否在合理位置上，至少是在行业平均利润率的区间等等。

       2021年4月10日江西长运发布2020年年报显示，汽车客运业务占总营收比例是60.57%。

       不过其公交业务在汽车客运业务所占比例已经较高，这从其拥有的汽车属性就可以看出来，即截止2020年年末，在其公司建制车车辆规模中，公交车是3163辆，占其总规模的33.68%。

       如从纯传统道路班线客运业务角度看，其占比应已是低至50%。公交客运属于公共产品范畴，其商业模式和运营机制与传统班线还是有很大的不同。我们认为是客运领域相关多元化的发展，在江西长运的案例里看是成功的。

       我们再看江西长运的非相关多元化转型的过程和效果，主要包括旅游、物流、销售以及其他业务。从其官网可见，江西长运实施是“客运、旅游、物流三业并举，互联互通、协同发展”战略，将旅游和物流作为其和道路客运并驾齐驱的三大板块。不过这三大业务板块是很多客运企业所致力于的转型打造的。

       截止到2020年末，旅游和物流两个产业板块合计在总营收占比为14.88%，所占比例偏小，离实现客运、旅游、物流三大产业支柱的目标还有较大的距离，任重道远。

       但在当下，实施三业并举的战略是符合方向和趋势，这是一种远见和勇气，值得行业企业借鉴参考。

       那么我们分别看下江西长运自2002年上市以来旅游和物流发展过程，或许从其发展历程可以得到一些启发。

       ——旅游产业

       截止2020年末，江西长运完成旅游业务营收400余万元，占比0.26%，主要是其投资的法水温泉以及黄山、景德镇、九江和鄱阳县等地旅游集散中心和旅行社产生的时营收规模。这在2020年疫情下旅游业全面停摆的格局下得出的业绩无可厚非。

       全行业旗下旅游业务很多是全线停摆，疫情彻底击溃了行业部分企业转型旅游的信心和勇气。当然，我们也看到一些成都、杭州等地的企业面对疫情理性分析道路运输企业的优势，大力发展的景区直通车+旅游的模式，取得了较好效果。

       江西长运自2002年上市就披露有南昌旅游有限公司，经过10年左右时间，到2011年已是资不抵债，到2012年进行了注销清算。2015年江西长运投资江西法水温泉有限公司，历年财报披露一直处于亏损状态。2018年投资成立的江西长运沧溪旅游开发有限公司在2021年财报中还未进入到主要控股参股公司分析序列中。

       这些发展过程我们可以看到，旅游及相关业务不是看上去那么美。旅游就是吃住行游购娱，做行的就天然就可成游，现在看来，不尽如此。可以讲是两种完全不同的发展逻辑。

       对于上市公司而言，传统道路客运企业要实现旅游与客运并举，利用上市公司的资本渠道优势，致力于旅游产业投资，而非旅游产业运营，或许是一条捷径可以快速建立成长极。行业内亦有企业按照这种路径取得成功。

       ——物流产业

       截止2020年末，江西长运物流产业完成营收2.27亿元，占总营收15.52亿元的14.62%。

       江西长运从2002年一上市就开始大举进入到物流领域，并以收购兼并的方式为主。2003年分别投入1800万和700万投资了上海的两家物流企业，六、七年后到2009年和2010年分别清算注销。2012年投资江西长运龙头岗综合枢纽的物流基地有限公司在八年后的2020年清算注销，按照财报披露为未投入运营。

       到目前为止，江西长运旗下的长运大通物流和其2015年合资合作景德镇恒达物流有限公司（占比55%）等企业总体发展效果较好，支撑了目前在总营收中不到15%营收占比。所提及长运大通物流和恒达物流历年的利润情况总体较好且稳定。但2020年两个公司均出现亏损。不过在2020年疫情情况下物流行业总体是上扬的情况下出现亏损，或许与其所从事汽车整车运输等细分的上游市场情况息息相关。

       同样如旅游，传统道路客运一般认为物流就是货运，与客运的逻辑的是一样的，无非是一个运人，一个运货而已，实则天壤之别。

       一是市场化程度很高，物流是完全市场化，是一个完全竞争的状态，主体众多且多样，甚至是一个客户可以养活几个物流小企业。

       二是市场细分程度极高。整车、零担、快件；合同物流、电商物流、冷链物流、危险品物流……。不同维度的划分不仅是存在于研究报告，而是实实在在形成不同的市场群体；做的整车，不一定做得了零担，做得了零担的，不一定做得了快运，做得了快运的，不一定做得了快递等。

       三是市场门槛越来越高。物流行业不再是有车就可以跑货运的时代，个人谋生可以。但作为企业转型产业来看，不再是买上货车就可以开运输企业的时代。物流的技术、（物流）网络和、资本和人才等市场壁垒越来越高。客运企业转型物流必须想清楚自身基因、发展优势和市场趋向，以此综合分析找到切入点。盲目地进入物流市场只会让道路客运企业雪上加霜。

       我们看到江西长运在物流发展上最后成功的部分主要通过自建和并购的方式来发展。

       自建一定是基于自身的资源来发展，物流土地的获取和园区建设开发，可先从租赁起步，逐步切入到仓储运营以及仓配一体化业务的发展，这是一条稳扎稳打的路径。

       并购方式核心选择的是的合作的团队，配以科学的激励约束机制，辅以资源支持，做好物流产业投资同样可以探索成功。行业内亦有成功案例。

       江西长运在努力在转型的路上，不断尝试和探索，不管能否取得更大的成功，与固守的企业而言，这本身就是成功。

       以上数据和内容均来自公开披露的年报

       谈到这里，我们想再谈谈传统道路运输企业为什么转型这么难？我们理解：

       ——旧思维或者旧观念。

       长期形成的旧观念仍是主流，尽管行业近年来涌现各种新观念，但还无法起到支配的地位。道路客运行业已经进入到天翻地覆的阶段，未来的变化比行业自身可预见的会更大，在这种情况下，就需要实现旧观念的终结。

       最近发现一个比较典型的旧观念，即市场即是我，我即是市场的观念，城际出行市场都是自己独家的，对传统班线之外所有形态均是非法市场。目前的城市出行方式已然不是单一的班线客运形态，包车、租车、网约车、顺风车都将逐渐成为消费主流。这种旧观念就成了典型的保守残缺。

       如果这种观念延展到多元业务上，不成功则必定是常态。

       很多旧观念是适应过去商业模式的，拿到线路许可，买好车，招好驾驶员，在车站等着，享受着人口和经济发展的红利，在这种商业模式和发展走势下，深处其中，大抵都会形成上述观念。

       所以，旧观念是无可厚非的，不是对错的问题，而是是否适应现在和未来的问题。

       目前，最大的现实是市场发生剧烈的变化以及商业模式更趋多元化，旧有的商业模式无法适应市场。这是需要新观念的根本原因。

       从这个角度看，这里再老调重弹，目前新客规所定义的定制客运，必然只是城际客运过渡形态，不可能是终极形态，因为定义在班线客运基础上的定制客运终究是无法适应市场。

       转型难在旧思维和旧观念上，这是一，一再生二，如机制、文化等，再到……，林林种种的问题就制约了传统道路运输企业的转型。

       凡是在这个不好的行业内做的好的企业，首先在于其观念的更新，所带来发展模式更新，治理方式改善等，尤其是对过去发展过程中所形成经验的科学评估，是否对现在和未来有足够的帮助，过于强调经验主义则成了创新的桎梏。