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客运出行将多样化,客运站往定制客运转型将是出路之一!

小咖科技 2022-04-08 14:16:49

       “1997年就开始跑这条线,那时还没结婚,现在娃娃都22岁了。”

  在简阳到三岔这条客运线上,余平已跑了整整24年客车。他清晰地记得,生意红火时,有58台车在这条热门线路上往返,但如今,只剩下了16台车。

客运出行将多样化,客运站往定制客运转型将是出路之一!

       3月31日下午,三岔客运站,他最后一次在这里发车——4月1日,客运站将正式关闭,不再始发车辆。

  站里张贴的一份通知说明了客运站关停的原因:受地铁及多条公交线路等因素的影响,车站参运车辆和参营线路大幅减少,经营亏损,无法正常运转。这个位于现成都东部新区三岔街道,曾经的简阳西部片区重要的交通枢纽,正式退出历史舞台。

  调查发现,三岔客运站关停的背后,是城市公共交通快速发展和市民出行方式的多样化。

  来自四川交通运输行业的数据显示,从2016年至2020年,全省公路旅客总运量腰斩一半。客运站和客运企业亦面临转型压力。

  闭站,一个客运站的无奈之举

  运营车辆和线路大幅减少,三岔客运站正式关停

  三岔客运站关停的通知是几天前发出来的。通知称,受地铁及多条公交线路等因素的影响,三岔客运站参运车辆从68台减少到了20余台,参营线路从8条减少到4条,经营亏损,已无法正常运转。车站决定于4月1日起正式关闭,不再始发车辆。

  三岔客运站位于现成都东部新区三岔街道,曾经是简阳西部片区重要的交通枢纽。此前,这里运营这多条客运班线,主要发往成都、华阳以及简阳周边,最远到内江。

       2020年9月,成都地铁18号线开通运营,“三岔”是其中一个站点,为了方便市民出行,当地同时还开通了“东11路”公交,接驳地铁站到三岔城区。

       “现在发往成都的车一辆也没有,华阳也没有,都去坐地铁了。”客运站工作人员老李无奈地说,在车站的运营线路中,受影响最大的是发往成都、华阳的班车,以前到华阳每天有8台车滚动发车,到成都每天有14班车。地铁开通后,跑成都和华阳线路的车主也不愿继续参营了。

  参营线路的减少,直接影响着客运站的经济效益。三岔客运站是一个三级车站,不具有售票的资质,主要收益是靠收取每台车进站的站务费。

       “进站的车少了,车站收的站务费就少了,现在车站的总收入只够发一名员工的工资。”老李说,目前站里共有6名员工,已入不敷出。车站关停,属无奈之举。

  萎缩,一条“独门线路”的现状

  高峰时58台车同跑,现在有时一趟才挣几十元

       3月31日下午,余平坐在驾驶室内等候着发车。从21岁起,他就开始跑简阳到三岔这条线。

  他清晰地记得,在鼎盛时期,最多时车站有58台车同跑这条线路,“一条‘独门线路’,没有任何车子竞争,中途还可以‘捡客’,每天收入可达到几千元。”眼下,地铁、公交来了,“生意一下就差了。只剩下16台车。”

       “每半小时发一班车,经常出站时才几名乘客,有时甚至一名也没有。生意好点一趟能收约200元车费,生意差时只有几十元,连成本都不够。”余平介绍,曾经的“独门线路”已被多条公交线路覆盖,市民出行更愿选择公交车,客运班线的客流大幅减少。

  余平介绍,目前从三岔到地铁站已有公交线路,地铁可直达天府机场,而简阳又开通了到天府机场的快速公交线路,“这条线路的大半路程都基本被公共交通覆盖了,现在整条线16台车一天的总收入可能才几千元。”

  对于三岔客运站关停的消息,已经46岁的余平有些无奈,他不知道客车还能开多久,“大趋势就是这样,经营一天算一天吧。”

  转型,成都东站的一次尝试

  定制客运、自主择站,行业或将迎来“大洗牌”

  事实上,客运站纷纷关停的背后,是城市公共交通快速发展以及市民出行方式的多样化,成都周边多个客运站也面临同样的经营压力。

  《2020年四川省交通运输行业发展统计公报》的数据显示,从2016年至2020年,全省公路旅客运量平均每年下滑百分之十几,总运量从2016年的10.9亿人减少至2020年的4.5亿,可谓“腰斩”。

  据成都东站汽车客运站副总经理袁文军介绍,该客运站作为成都综合交通枢纽,2019年全年客流量达500多万人次,排名居前。然而,如今客流量仅约200万左右。

       “客运市场萎缩是不争的事实,我们也做了大量工作去转型。”袁文军表示,他们曾试图去发挥公路客运原有的快捷、灵活、门对门的优势,但在实际运营中未能做到,只得另辟蹊径。

  成都市民何女士在南充工作多年,动车是她周末往返的主要交通公交。最近,她有了“私家车”,只需在小程序上选好时间、往返地点,就有一辆7座专车将她从南充直接送到成都家门口,通常只需花费2.5小时左右。这正是客运站和客运企业推出的定制客运。

       “定制客运是未来客运市场发展趋势。”袁文军介绍,从2020年开始,站里引进定制客运,让客运企业开通7座以上小型客车,根据旅客需求通过平台软件进行网络预约,点对点服务,满足旅客个性化需求。目前,定制客运发展非常快,从最初引进的2条线路增加到现在的22条,下一步还将继续扩大。

  定制客运以外,是自主择站。袁文军说,根据新出台的《道路旅客运输及客运站管理规定》,客运企业可根据班线服务需求,自主选择起讫站点开展经营。“目前,已经有几十家客运企业将运营线路调整到成都东站汽车客运站,将带来一定客流量。”袁文军表示,若客运线路开始市场选择后,未来客运行业将重新洗牌,迎来新布局。

  此外,客运站也开始其他行业跨界,如在周末推出前往周边旅游景区的短途旅游项目;提供客运班车空置行李区的利用率推出小件快递运送服务等。而在场站内,则在闲置场地设置车辆停放和充电也业务,提高利用率。

  满足旅客个性化需求

  挖掘“门到门”市场空间

  作为有着39年从业经历的“老客运”,熊业曾在成都国际商贸城客运站身兼数职,还曾担任四川富临运业集团成都股份有限公司董事长兼总经理。他表示,2015年左右是整个客运市场的顶峰,从2016年开始以每年20%左右的幅度在下滑,疫情后,下滑更厉害,连北京、上海、深圳的一些大型客运站都关闭了。

  对于客运企业和客运站的未来发展方向,他提出需要往定制客运转型,比如,车辆小型化,利用7座车辆提供门到门的服务,覆盖高铁、公交到不了的地方,比如短途、乡村等。客运站的运营则需要走向多种经营(比如物流等),来减少亏损。

  以四川最大的客运企业富临运业为例,它在全川经营20多个客运站,其中三分之一处于亏损或亏损边缘。“富临主要往定制客运、物流和网约车转型。”

  西南交通大学运输与物流学院副教授霍娅敏也表示,现在,远距离出行有航空,中长途有轨道交通,到达目的地后还可通过公交、地铁,网约车、租赁车等进行转换,因此整个客运市场萎缩是一个不争的事实。

  那么公路客运或者客运站会消失么?“不会,只是总体规模缩小。”在霍娅敏看来,“最大生存空间就是‘门到门’,而不是传统的将旅客集中到站里,那样反而增加了旅客的出行时间,丧失了自身优势。”霍娅敏认为,客运站的营运要从集中式运营变为分散式,客流组织方式要更加灵活,上客点、下客点要更加分散,深入到居民区。“比如,国外大巴在市内有很多停靠点,旅客可以选择点位上下车,提前在网上约好,不需要很集中式的大巴,这对国内运输企业来说是有借鉴意义的。”

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