传统班线客运转型三大方向：定制客运、公商务旅游用车、城际公交。此文只谈城际公交的一些文献学习以及基于浅薄学习后的胡思乱想。

       城镇化与城际出行

       中国城镇化进程发生质的飞跃。2020年底，常住人口城镇化率提高到60%以上、户籍人口城镇化率提高到45.4%。（来源：2021年4月19日在国家发展和改革委员会4月份的例行新闻发布会上）

       我国正形成以城市群、都市圈为依托的促进大中小城市和小城镇协调联动、特色化发展的新型城镇化格局。（参见《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》第八篇 完善新型城镇化战略提升城镇化发展质量 其中，第二十八章完善城镇化空间布局。）

       坚持走中国特色新型城镇化道路，深入推进以人为核心的新型城镇化战略，以城市群、都市圈为依托促进大中小城市和小城镇协调联动、特色化发展，使更多人民群众享有更高品质的城市生活。建立健全城市群一体化协调发展机制和成本共担、利益共享机制，统筹推进基础设施协调布局、产业分工协作、公共服务共享、生态共建环境共治。

       推动城市群一体化发展

       以促进城市群发展为抓手，全面形成“两横三纵”城镇化战略格局。优化提升京津冀、长三角、珠三角、成渝、长江中游等城市群，发展壮大山东半岛、粤闽浙沿海、中原、关中平原、北部湾等城市群，培育发展哈长、辽中南、山西中部、黔中、滇中、呼包鄂榆、兰州－西宁、宁夏沿黄、天山北坡等城市群。

       建设现代化都市圈

       依托辐射带动能力较强的中心城市，提高1小时通勤圈协同发展水平，培育发展一批同城化程度高的现代化都市圈。以城际铁路和市域（郊）铁路等轨道交通为骨干，打通各类“断头路”、“瓶颈路”，推动市内市外交通有效衔接和轨道交通“四网融合”，提高都市圈基础设施连接性贯通性。

       城镇化或者城市化的发展，尤其是我国特色的城镇化新格局的形成对城际出行有着深刻的影响。

       一是城际客运需求快速增长

       据统计，我国城镇居民的平均出行次数是农村居民的8到9倍，人口不断向城市集聚必将带来区域客运需求的激增。城际间的通勤、通学、购物、访友等旅客交通需求日益频繁，且已经成为都市圈、城市群区域日常生活中不可缺少的组成部分。这种需求不仅限于城市群的“城市群主”与周边城市之间，而且还普遍存在于中小城城市之间。从需求角度看，不再局限于行政区划范围内了。

       苏南地区是我国城镇密度最高的区域之一，区域内大、中、小城市19个，建制镇214个，平均每1500平方公里就有一座城市，不足140平方公里就有一座建制镇。近年来，苏南地区沿交通线城镇密度不断提高，特别是在不到300公里的沪宁城市带上，集聚了10座城市，近百个小城镇，城市间平均距离不足50公里，许多城市的郊区已连成一片，呈现连绵发展的态势。

       从城镇化规律视角下看，城际客运需求规模一定是在增长，而不是萎缩。城际出行这个市场一定不是夕阳的行业，而是一个朝阳行业，所谓的夕阳行业只是传统公路班线客运这个行业而已。

       二是城际客运需求多元化满足

       《国家综合立体交通网规划纲要》提出，到2035年，我国实现国际国内互联互通、全国主要城市立体畅达、县级节点有效覆盖，支撑“全国123出行交通圈”，也就是都市区1小时通勤、城市群2小时通达、全国主要城市3小时覆盖。高铁、城铁和城市轨道交通等快速发展，长三角、珠三角、京津冀等地区轨道上交通时代已经到来。

       区域内城市之间的交通迅速增加，在出行目的和特征上趋向于与城市交通特征相类似，传统的公路交通为主的城际交通网络向区域内以公共交通为主的客运模式转换。除了城市公交往下延伸外，传统班线的公交化也就应运而生。

       城际公交产生与界定

       为了适应城市群一体化和同城化发展带来的人民群众出行需求的日益提升，部分地区积极探索，通过城际道路客运班线“公交化”来提高道路客运的服务水平。目前全国已经有河南、辽宁、上海、江苏、广东等十余个省市开通了跨区域“城际公交”，城际公交网络在一定范围内开始完善覆盖，为百姓的跨市出行提供了便利，受到群众的欢迎。

       通常城际公交包括了目前“公交化”的客运班线与“跨区域延伸”的城市公交。

       “公交化”的城际班线是一种运营组织模式的创新，借鉴了城市公共交通的诸多优点，与传统的道路客运班线相比，能够兼顾沿线客流需求点的客运需求，可以为城际间旅客提供与城市公交类似的客运服务。

       “跨区域延伸”的城市公交突破了城市公交的区域边界限制，具有班次密集、价格便宜等优势，但是其开通难度大。这两种方式都可以为同城化区域提供跨市的多点互通的客运服务，但这里我们主要是指第一种方式。

       城际公交本质上是客运班线的公交化。对于城际公交的特征有以下几点共识：

       一是营运路线为临近的城市之间，在发车模式上借鉴了公交线路站点设置多、循环发班、票价优惠等特点；打破原有城际道路客运班线站到站运营组织模式，服务于沿线居民的便捷出行；

       二是营运距离基本都在200公里以内；大多在100公里左右。

       三是与普通市内公交线路相比，路况比较复杂。城际公交路线往往是从一个城市出发，经过一段高速路段后进入另一个城市，路况组成通常为“城市道路+高速公路（或高架桥、国道）+城市道路”。

       早在2011年，据河南商报与河南一百度的联合调查，认为城际公交是公交的占19%，认为是长途客运的占23%，58%的人认为它“不伦不类，政府应该重新给它定性”。

       山西省晋城市是通过地方条例的方式将城际公交界定为提供基本出行服务的社会公益性服务。

       2017年晋城市通过的《晋城市公共交通条例》第三条规定，公共交通，是指在本市中心城市以及中心城市通往周边乡镇（村）、各县（市、区）之间、各县（市）行政区域内，运用公共交通工具以及有关设施，为公众提供基本出行服务的社会公益性事业。同时，第三十三条规定“市、县（市、区）人民政府应当将公共交通事业经费纳入财政保障体系，列入年度财政预算。”

       2020年6月，在全国率先实施城际公交、旅游公交、城乡公交、镇村公交等全部调整为1元票价，即在晋城市域内，不论坐任何公交车，不论线路里程长短，乘车票价均为每人每次1元。

       胡思乱想

       传统班线的公交化是一种借鉴城市公交模式的运营组织的应用创新。既然是传统班线客运企业的运营创新，则应该是市场逻辑范畴内自己解决的问题。通过低票价（这里是指相对低票价）、大容量和高密度的公交运营方式，实行薄利多销的市场策略。我们了解到，一些地方推进实施主城区到市域县内的班线公交化，刚开通时亏损，但精心运营一段时间能够做到盈亏平衡，甚至盈利。

        但我们一直认为，一线一市场。即不同客运班线，起讫点不同，其实是不同的市场，不同的市场主体结构，不同客群需求、不同的供应模式等等，这些都决定了市场的不同。因此，在道路客运精细化运营时代，还必须要有细分市场的概念。

       因此，一些线路能够完全用市场化方式解决财务平衡问题。但需要更进一步贴近公交模式的低票价，甚至所有的都1元票价，再加之要10分钟、20分钟等时间间隔要求，实现高密度运作的话，财务模型就会很难建立。

       这种情况下，企业决策会有两种，一种是只有在政府主导、财政补贴甚至托底的情况下才会去做。经济和社会发展，交通基础设施先行，是否将城际公交纳入到类同城市公交的基础性、社会公益性的公共交通范畴，这还是要取决于地方对城际公交与经济和发展关系的认识。第二种是先转型城际公交，再谋求政府的支持。这或许是国有企业才有这种底气。

       五级公交惠民生

       晋城市地处山西转型综改示范区和中原城市群核心区“双区叠加”，一小时经济圈内，目前圈内有3000多万城乡人口、1800多万城市人口，国内生产总值（GDP）近2.1万亿元。融入中原是晋城对外开放的主要方向和主要出口，“晋城大发展，交通要先行”，市域公交一体化改革首先拉开交通先行的序幕。

       2018年率先开通了晋城至郑州、焦作跨省城际公交，倒逼晋城打开大门，加快与中原城市之间交流合作。2019年开通了市县间城际公交以及旅游公交，全市境内市区到各县、各县到所有乡镇、乡镇到各行政村之间，全部实现公交出行。截至目前，城际公交线路8条，投入车辆161台，日发655班次；城市公交线路52条，投入车辆661台，日发3720班次；城乡公交线路104条，投入车辆373台，日发1597班次；镇村公交线路185条，投入车辆190台，日发634班次；旅游公交线路26条，投入车辆72台，日发254班次。至此，以“城际公交、城市公交、城乡公交、镇村公交、旅游公交”五级公交体系为核心内容的市域公交一体化改革基本完成。

       两年多“五级公交体系”的实践，反响良好，成效显著，超出预期。拉动旅游业高位增长，往返郑州、焦作、济源、长治四地的客流量增长近3倍，全市旅游总收入和接待游客人次均增长28%、10%，位居全省第一。激活了人流物流信息流，韵达、中通、申通等30多家省级快递物流企业，借助城际公交在晋城市规划建设商贸物流中心。增进了民生福祉，所有公交线路全部执行惠民票价，最低票价仅1元，最高票价只有13元，老百姓有了更多更直接的获得感、幸福感、安全感。

       随着太行一号旅游公路即将建成通车，“五级公交体系”将功能拓展延伸，今年启动了“交通强国进行时晋善·晋美·晋城，云锦太行画中游”，以“五级公交体系”为依托，深化“公交+旅游+快递”运营模式，擦亮“晋善·晋美·晋城”形象品牌，蹚出了一条晋城经济发展的新路子。“咫尺村烟接市尘”，300多年前黄宗羲曾留下如此动人诗作。而今，城乡和谐的景象在晋城市随处可见。完善的五级公交体系，外接大都市，内联城与乡，串起了千家万户的老百姓，“城景通、景景通”正在形成。繁华都市在左，美丽乡村在右，不同的是风景，相同的是生活。（来源：山西省交通运输厅网站）

       如果纯市场方式运作，感觉公交化的运作方式和定制客运的初级形态似乎有异曲同工之妙。最核心点在于突破了单一站到站的运营方式，可以在站外公交站或新设点来上下客。城际公交满足普遍性服务，而定制客运标榜的是满足个性化的服务需求，通常采用7座或9座作为运载工具来最可能来满足个性化服务。不过新客规是对定制客运车辆最大座位数是不设限制的，如果用大容量的车辆来跑所谓的定制客运也是可以的。是否与城际公交更加形似了。

       总之，传统道路客运企业转型不仅要靠市长，也要靠市场，两手抓，两手都要硬。