网约车，全称是网络预约出租汽车经营服务的简称，网约车是以互联网为依托建设的服务平台，接入符合条件的车辆和驾驶员，通过整合供需信息，提供预约出租汽车服务。

       自从2010年5月易到用车在北京成立以来，到现在网约车在我国已经发展了十年了。这十年有无数的企业、资本进行了拼杀混战，胜者为王，败者无数，这才形成了现在的网约车局面。

       由于网约车的便捷、高效等优势使得其在我国产生、发展的短短几年内就已获得大量的用户，产生了巨大的经济效益。

       然而蓬勃发展的市场同时也意味着野蛮和疯狂，因此不能完全依靠市场自身进行调节，而必须将其纳入法律监管范围。所以在这一切的背后，还有一只有形的手，在监管和管理着这一切的发展，那就是网络车的监管法律。今天的推文，让我们来梳理一下网约车的监管的现状、不足与建议。

       一、国家监管

       其实上，在网约车蓬勃发展的很多年里，它一直都不是合法的存在。

       直到2015年10月10日，交通运输部召开深化出租汽车改革专题新闻发布会，在会上正式公布《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》。

       这两份征求意见稿是我国首次针对网约车问题公布的全国性的官方文件。通过这两份文件，我国首次确立了网约车的合法性。

       同时，在这这份文件中，确立了我国网约车的管理范畴，即“管人、管车、管平台”。“管人”是针对网约车驾驶员，即网约车平台和车辆驾驶员必须签订劳动合同等；“管车”管理营运车辆，即网约车车辆具有客运资质等；“管平台”指管理平台，即网约车平台符合出租客运车等。

       但是在这两份征求意见稿中，将网约车完全纳入传统出租车客运行业之中，车辆也必须有出租车运营的资格，也就是所，私家车并不具备成为网约车的资格。

       针对征求意见稿的不足，2016年7月26日，国务院办公厅颁布《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》，之后不久，又出台了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》。相对于之前两份征求意见稿将对网约车的监管“完全出租车化”，这两份文件依然遵循“管人、管车、管平台”的全面管理模式。但是按照“准出租车化”的模式，针对网约车的自身特点，放宽了管制，不再强制要求平台与司机签订劳动合同，同时允许符合条件的私家车进入网约车市场，使得私家车兼职从事网约车服务成为可能，为共享出行的发展创造条件。

       此后，国家陆续出行了一些补充和更新的规定。

       2018 年2月，交通运输部办公厅下发了关于《网络预约出租汽车监管信息交互平台运行管理办法》，办法指出，网约车监管信息交互平台所接收的运营信息数据，在线保存期限不少于 6 个月。

       2018年5月，交通运输部办公厅印发了《网络预约出租汽车监管信息交互平台运行管理办法》，对网约车监管信息交互平台数据传输、运行维护、数据质量测评等工作作出进一步规定。尤其强调：网约车平台企业数据传输至部级平台后，由部级平台实时转发至相关省级平台及城市监管平台，各地交通运输主管部门不得要求网约车平台企业向省级平台或城市监管平台重复传输。

       2018年6月，交通运输部、中央网信办、工业和信息化部、公安部、中国人民银行、税务总局和国家市场监督管理总局等七部门联合印发《关于加强网络预约出租汽车行业事中事后联合监管有关工作的通知》，明确了网约车行业事中事后联合监管工作流程。

       2019年11月，交通运输部、中央网信办等六部门联合约谈滴滴出行、首汽约车、神州优车、曹操出行、美团出行、高德、嘀嗒出行、哈啰出行等8家网约车顺风车平台公司。约谈要求，要进一步加快网约车合规化步伐、要主动配合地方管理部门，依法依规开展经营，确保乘客安全和合法权益。

       需要特别指出的是，根据2016年的《暂行办法》规定，我国各地网约车发展的差异较大，因此对于网约车监管的细节，没有制定全国统一的标准，而是将各地网约车细则的健全交由各地政府，使之能够结合本地发展情况和特点制定适应本地出租客运行业的网约车细则。

       二、地方监管

       《暂行办法》颁布后，各地城市人民政府便纷纷开始制定本地区的网约车细则。

       北上广深四地于2016年10月8日同时发布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》并向社会征求意见。同年12月12日，北京、上海、广州三个地区陆续发布了最终的网约车细则规定，深圳的网约车细则规定则是于12月23日公布。成都于2016年11月５日出台了《成都市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则（暂行）》。

       据交通运输部消息，截至2016年12月30日，全国共有北京、天津、上海、重庆、杭州、宁波、大连、成都、厦门、福州、广州、合肥、深圳、青岛等４２个城市正式发布了网约车管理实施细则，另外还有140多个城市己向社会公开征求了意见。截至2019年2月，全国共有247个城市发布网约车规范发展的具体意见措施。

       各个地方的规定细则，基本遵循了国家交通运输部颁布的《暂行办法》的原则，同时，在网约车平台经营许可和经营服务、网约车车辆和驾驶员、监督检查、法律责任等方面进行了具体地规定。其中主要关注网约车的准入门槛、网约车平台责任以及网约车乘客权益保护这几个方面。

       在网约车市场准入门槛上，各地都较为严格，这其中北上广比其他地方严格，比如北京市贯彻京人京牌、上海市也坚持沪人沪牌。

       在网约车平台责任上，都强化了平台的善良管理人的责任，履行其应负的社会责任。比如北京市规定平台承担承运人和经营者责任，包含按约履行合同、旅客伤亡的损害赔偿责任、旅客自带物品损毁、灭失的过失赔偿责任、安全生产责任、驾驶员权益保护责任等方面。

       在网约车乘客权益保护上，主要强调了对乘客的知情权和自主选择权保障，比如广州市要求网约车平台公司应当明确服务质量标准，公布投诉电话等投诉受理渠道以及投诉办结时限，及时处理乘客投诉等。

       三、不足之处

       就目前来看，总体来说我国网约车的监管上并没有形成完成的法律体系，在监管方面还存在着很多的不足之处，主要有以下两个方面：

       传统规则丨与新事物

       从对网约车的整体规制理念上来说，虽然肯定了其发展新动能的积极作用，但创新的约束性规制颇多，受传统法律规制理念的束缚依旧较为严重。比如交通部 2018 年印发的《出租汽车服务质量信誉考核办法》为例，其考核办法适用的出租汽车企业，包括传统巡游出租车和网络预约出租车，虽然在具体条文中将出租车与网约车区分开来，但对比二者相关考核指标和等级划分标准除了添加了信息数据指标，其他方面并无太大差异。而各地政府面对频发的事故以及审慎的考虑，绝大部分地方仍然延续使用传统规制办法，将希望寄托于借鉴、沿用传统的出租车管制方式。

       消费者权益丨保护困难

       根据汪恭政在滴滴出行平台中司机犯罪案件的统计分析中（如下图所示），我们可以看到，在122份判决书中，犯罪人涉及23 种具体犯罪行为，其中发案率排在前三位的分别是故意伤害、交通肇事和盗窃取财，以上犯罪行为的特征主要是侵犯人身和财产安全。

       网约车可能导致的人身安全问题或者财产安全问题也没有全面的保障方法，其中乘客最为关心也最为恼火的事情，往往是上述问题衍生的补偿问题，处于弱势地位的消费者求助无门是实际中经常发生的尴尬现象。

       除了上述涉及消费者权益的例子之外，根据网络搜索发现，网约车发展初期，在滴滴和快滴的大战之前，二者曾有一段强制各自 APP 关联其他服务的操作，美其名曰为乘客提供福利，事实上不告知消费者关联账户信息、关联原因等的行为是没有任何法律依据，中国人民大学世界经济研究中心特约研究员、深圳技术大学副教授赖明认为：没有经过乘客许可的关联行为，是平台不顾消费者公平交易权、追求自我利益最大化、把支付责任进行了不恰当联系的做法，属于大企业的“滥权”行为，严重侵犯了消费者公平交易的权利。

       针对这些监管上的问题，不仅需要政府部分积极发挥作用，更需要全行业内自觉形成规则意识，在法律法规的指导下形成完善的行业监管体系。

       总的来说，网约车作为蓬勃发展的新事物，其监管上还是存在着有待完善的地方。对于已经出台的规定，仍需要创新监管方式，积累监管经验，发挥过程监管。创造一个公平、有序、开放的市场氛围。发挥政府与市场共同作用，共同促进网约车行业的健康、稳定的发展。