12月23-24日，由中国充电桩网、充换电百人会、电动交通换电产业技术创新联盟、联联充电联合主办，国家电投&启源芯动力、国什能源协办，中国充电桩网承办的2021第二届中国国际换电模式产业大会（简称：金砖换电论坛）在上海大华虹桥假日酒店顺利召开。本届大会设置“论坛峰会+展览展示”，以“紧抓换电产业发展机遇，助力实现‘双碳’目标”为主题，既有企业细致入微的分析，也有行业专家为市场发展提出的设想与方案，共商强国大计，落实国家提出的“碳达峰、碳中和”战略目标要求，积极助力构建“双循环”新发展格局。

       此次金砖换电论坛特别邀请了来自中国城市公共交通协会网约车分会会长、东南大学交通强国战略研究中心副主任顾大松先生，就换电模式在网约车行业的未来发展趋势以及所面临的问题等方面进行了精彩的主题发言。

       顾大松：各位上午好！

       非常高兴大会主办方邀请我来做交流。关于换电模式在网约车行业的应用，行业里有很多争论。但是，本月初我们网约车分会在上海虹桥举办了一次主题为“中国网约出行合规化及产业升级的现状与未来”的大会，通过与行业企业特别是网约车线下运营企业的交流，我觉得这个题目是可以讲的，因此今天特别就这个主题来进行交流，特别希望做充换电（特别是换电）的朋友们也关注我们这个行业，通过跨界的合作，推动网约车行业结构转型，共同推动行业发展。因此我今天的题目是——

       换电模式：网约车行业的重要转型契机

       我自己在东南大学主要从事交通政策法规研究，也积极参加交通新业态的行业组织。在研究与参与过程中，一直认为我国网约车行业存在几个重大的结构性问题。今年网约车行业重大的事件莫过于行业龙头滴滴出行美国上市挫折，前段时间《财新》也有个封面报道，用“滴滴掉头”、“滴滴待过关”为题描述这一事件。滴滴的挫折不仅是一个龙头企业的事情，这里面反映了行业深层次的结构性问题：

       第一、合规化进程缓慢

       合规化要有三证，平台要有证，车要有证，驾驶人要有证。但是网约车业态和uber 对标的时候，网约车是分享经济，政府管平台，平台管司机和车辆，没有按照三证来考虑，行业最初的认识，应该是不同于传统出租汽车，甚至不一定需要三证合一。但是，国家因为新老业态的竞争、城市出租车网约车的定位，还是确定要有门槛，就是“三证合一”的要求。虽然从中央到地方，近年一直在努力推进网约车合规化进程，如今年交通部就要求城市定期公布合规化进程，但是因为行业里面的结构性问题，导致有些区域如四、五线城市，网约车合规化进程仍然非常缓慢，平台、司机都不办证，但一直在运行，甚至在很大程度上解决了当地的出行与就业问题。从这个角度，从分享经济的定位到“三证合一”的业态的转变，导致网约车行业的合规化是一个缓慢的进程。

       第二、司机与平台关系难以确定

       今年人社部牵头八部委要求对包括网约车司机在内的灵活就业人员加强劳动权益保障。但当年七部委出台《网络预络预约出租汽车管理办法》立法征求意见稿就要求平台和司机签劳动合同，后来因为国家层面定位网约车的新业态定位，在正式立法中，就改为平台可以跟司机签协议的多种用工方式。今天看来，因为司机劳动权益保障的问题又到了更高的层面，需要加强司机劳动权益保障。但是，在平台下从事业务的司机是属于个体户，还是属于劳务派遣用工？或者是平台的雇工呢？这个问题现在还是难以确定，现在人社部牵头推动的仍然将网约车司机主要定位为灵活就业，只不过需要加强劳动权益保障。

       第三、网约车线下运营企业的身份尴尬

       我们网约车分会一直重点服务于网约车行业的网约车线下运营企业（通常说的网约车租赁公司），也是行业经常讲的DP、CP公司。去年滴滴发布的统计中，合作的线下运营商DP、CP有3000多家。但根据我们统计和其他平台合作的线下公司的合作可能有5000多家。网约车线下运营企业作为主要的车辆持有公司，其车辆取得了网约车运输证，是网约车法律关系主体之一，但是网约车运营证是发给平台公司，业务的运营主体是平台公司，线下公司不是主营业务的经营主体，所以就非常被动。如说疫情来了，出租车公司经常因为政府与行业协会的号召，给出租汽车（巡游出租）司机减份子钱。但是，在网约车行业却是另外一种局面，因为疫情影响，平台企业响应政府与协会号召，给司机减车辆租赁金，但买单的却是线下运营公司。我把网约车线下运营企业称为“看得见的透明人”。它是网约车法律关系的主体，但不是网约车业务运营的主体。很多网约车租赁公司靠卖车、保险返点生存，生存状况很差，去年我们做过一个行业调查，即使拥有超过1000辆车辆以上的网约车线下运营企业员工也是很少的，抗风险能力很差。

       上次我们主办的行业大会时候，也请了江苏金租、海通恒信的人来作金融支持方案的介绍。他们在会上给参会很多线下公司讲了他们的金融方案。因为行业中大量燃油车要更换为电车，线下运营公司需要金融方案支持。但是，两家金融公司的方案一经交流，大部分线下运营企业都不符合尽调要求，这些金融方案都到不了他们那儿。很多线下公司很不规范，金融尽调通不过。行业里金融拿不到怎么办？有可能是车厂来做出行平台，但是像T3和曹操出行车企转型做出行平台，平台不可能一直持车，而且T3出行和曹操出行现在都已经在做加盟模式，需要有资产公司持车，要做线下公司的转型。因此，网约车线下运营公司要有独特的造血能力，方能才能完善网约车行业的平台、司机、线下运营企业的三方结构。这也是目前线下公司的困难，我们认为因此在老圈子里打转转是不行的。

       “汽车四化”的发展，为解决网约车行业的结构性问题提供了契机

       前面提到，网约车行业的结构性问题的外在重要表现就是合规化进程缓慢，但是因为新能源车特别是电动车在行业的普遍使用，使得这一问题改善有了重要的契机。现在司机已经普遍接受了电动车做网约车，甚至有些线下公司明确提出不会上油车，只会上电车，因为运营成本低、维修成本低，使用体验越来越好，因此，在线下公司欢迎、司机接受的情况下，是通过车辆新能源更型，推进网约车行业合规化进程的重要契机。

       各地政府也都鼓励网约车新能源更型，如广州是限牌城市，但广州对网约车新能源车没有限制，广州网约车车辆登记数十多万，通过新能源车推动网约车合规化进程，广州城市的网约车合规率在国内排在前列，应该说新能源网约车政策功不可没。

       “汽车四化”包括电动化、网联化、智能化，同时也包括共享化。以前说共享化是私有车辆出来做网约车，但现在共享化变成我不再拥有车，而是拥有车的使用权，而且汽车厂家为共享出行定制化生产也是大势所趋。如最早是D1，滴滴和比亚迪合作的。我们上次组织会议时，一汽奔腾也展示其为网约出行生产的定制的NAT车型，专门给网约行业做的车型，参会人群的关注度非常高，展商讲他们当时签了30多家代理，NAT也有换电模式。据我们了解，目前好几个厂家都在做新能源的网约出行定制车型，这里面就包括换电模式。

       在我们12月份主办的行业大会上，来了两家企业，表明网约车行业的换电模式有了资本市场的支持，特别是从换电站资产与电池资产的持有方面，有了市场力量的支持。一家是协鑫能科。协鑫能科今年在资本市场筹了50亿，同时跟中金成立200亿的基金，重点做换电，就是重点建设换电站。还有宁普公司也来参会做报告，他们主要做电池资产管理。这样的话，有了市场力量的跨界参与，特别是持有换电站与电池资产，线下运营企业采购车资源的投入降低，企业就有积极性推进换电模式。

       目前，已经有网约车线下企业前瞻性的考虑这个方面。前段时间，我们去会员单位考察交流，就有企业既做充电站、换电站，也做共享电单车的换电站，下一步就是整合含网约车的换电。企业认为换电模式相较充电模式效率高，便于标准化的管理，也可把司机之家的相关服务配套整合在换电站，看好网约车的换电模式可以长期经营，对换电模式充满信心。

       在另外一个角度，我认为，国家与社会特别重视网约车司机劳动权益的保障，如八部委意见出来以后，交通部领导也提出，要在网约车行业更多采用劳动合作制用工方式。我给部里写过智库建言，认为可以通过线下运营公司和司机建立劳动合同制用工关系，也推进部里要求的“网约车行业更多采用劳动合同制用工”要求。通过线上和线下适当分离，特别是通过线下运营公司经营换电方式，与司机深度锁定，作为一个长期可以经营的业态，这可能是网约车行业改变旧有结构性问题的重要契机。在座各位如果有做换电站的，也可以考虑跟网约车线下公司的合作，这样才是长期的支持，推动一个长期的、可持续地行业健康发展路径来。

       同时，换电模式也能有效应对自动驾驶的冲击。目前，行业里也在焦虑自动驾驶会不会冲击商业换电模式，现在投资从长远来看是否因为自动驾驶在出行行业的大规模运用而失败。我认为，换电模式应该能够有效应对。因为不管是有人驾驶还是无人驾驶，换电站经营者都会在场，因为换电站是基础的运营设施。

       当然，换电模式也涉及到现有政策模式的调整问题。如换电的车能不能前两年给私人用，因为电池是保持得很好，两年以后再用到营运中。现有政策中的网约车8年或60万公里要退出，这个在换电车型怎么办？行业的的政策逻辑是不是要改变？因此，我认为换电模式正在改变网约车行业结构，使得行业能够良性健康发展的很好契机，希望在座各位积极参与到网约车换电模式的大潮中来。