2020年的“余额”只剩下两天，寒潮继续扫荡着大地。因为冷，李乾（化名）下班后放弃了坐公交的打算，他开始呼叫网约车，由于是高峰期，他的前面有近20个订单，不想多等的他于是改约出租车，几分钟后有车接单了，又等了一会车来了。

       在网约车的竞争格局基本确定当下，出租车线上化为用户提供了一个新的出行选择。而在这背后，是出行行业将业务重点之一转向了传统出租车。

       12月22日，T3出行发布新战略，其中在传统出租车业务方面推出了T3新享出租，意在匹配线上需求和线下出租车。在T3之前，嘀嗒、滴滴、首汽约车，以及曹操出行等平台，也挤进出租车融合的赛道。

       出租车线上化，迎合了一部分人的打车需求。“夜间出行，我还是会打出租车，相对比较安全。”杨女士介绍，“不过，线下叫出租车体验不太好，也不能对服务作出评价，如果落下东西也很难联系司机。”

       在网约出行被普遍接受后，出租车的数字化水平关系着乘客的出行体验，也关系着出租车司机的收入。

       数据显示，目前国内出租车的线上化率不足10%，这个问题的另一面可以理解为“出租车上线的潜力巨大”，这可能是出行行业的下一个蓝海。

       今年以来，网约车平台纷纷加码出租车融合，意在争夺这个领域的流量。不过，要吃下这个蛋糕，除了热情，还有两个问题需要思考，即线上化之困和线上化路线选择。

       网约车平台加码出租车业务

       其实，出行的互联网化改造是始于出租车的。

       2012年，程维刚创立滴滴时，就是从出租车业务入手的。当时的滴滴推出线上预约出租车服务，用互联网的手段来帮助乘客和出租车司机解决信息不对称的问题。

       不过，滴滴是“种豆得瓜”，从出租车线上化起家，后来专车、快车、顺风车的发展势头完全盖过了出租车，以至于有接入滴滴的出租车司机认为被“冷遇”了。

       “当年滴滴是靠出租车起家的，壮大了之后就发展起来了快车等业务，出租车并不是它的主要业务。”北京的出租车司机马师傅表示，“滴滴平台就给一些流量，好在并没有向我们抽成，这就不错了。”

       如今，网约车平台与出租车的融合进入一个新阶段。

       今年9月，滴滴把出租车业务升级为“快的新出租”，并独立运营。目前快的新出租已经在超366个城市提供服务。除此之外，包括本文开头提到的T3出行在内的多家网约车平台也纷纷加入出租车融合大军。

       高德打车在11月26日宣布，启动“好的出租”计划，计划一年内完成100万辆出租车巡网融合改造，帮助300家出租车企业数字化升级。

       嘀嗒出行日前在招股书中透露，出租车融合项目在与西安合作之后，将复制推广至沈阳、徐州、南京。曹操出行也在推广“巡游+网约”两车融合发展模式。

       “出租车与网约车相比，有一个很大的优势，出租车是天然合规的”，“我们某种程度上种下一个种子，等待开花结果的过程。”高德地图副总裁王桂馨这样看待网约车平台与出租车的融合。

       对于用户来说，出租车与网约车都不能完全取代对方，二者融合或许能弥补用户心里的缺憾。

       “在北京夜间出行，我还是会打出租车，相对比较安全，但硬件上，网约车的车内空间相对较为舒适。”经常出差的杨女士说，“网约车的服务态度要比出租车好一点，当然不同城市的出租车司机也不一样。打出租车如果遇到问题，投诉很难，绕路、宰客的现象也时有发生，落个东西可能就找不到了。”

       在全国出租车租赁汽车行业改革创新融合发展研讨会上，深圳锐明技术股份有限公司出租车产品线总监刘加美表示，出租车行业从传统电话叫车到APP派单，从对抗互联网到巡游网约融合发展，如今出租车市场已经走到了剧变前夜。

       “现在一天收入的30%-40%来自线上订单，来自滴滴的订单多一点，毕竟用这个软件的人多。”薛师傅在北京开出租车有20多个年头了，他接入了滴滴、高德、嘀嗒等平台。

       出租车新蓝海与线上化之困

       根据弗若斯特沙利文报告，2019年中国四轮出行市场的交易总额为7119亿元，预计到2025年将增加到11005亿元。作为其中最大的细分市场，2019年出租车占据68.6%的出行市场份额，预期2025年将以53.9%的份额继续占领市场。

       市场很大，问题也不少，除了网约车新业态的冲击之外，有些是其自身的问题。“当前出租车行业在巡游效率、司机收入、服务管理、信息化建设等方面仍然面临很大挑战。”滴滴快的新出租方面曾这样指出。

       深圳市出租汽车行业党委副书记俞力此前表示，由于行业不景气、政策不明朗，出租车企业和司机进退两难，焦虑不满情绪蔓延，行业稳定面临严峻挑战，行业发展面临十字路口。

       这并不只是深圳出租车行业面临的问题，也是全国出租车行业普遍面临的困境。正是在这个背景下，出租车行业改革大幕开启。

       交通运输部近年来多次强调出租车融合问题。2019年12月，交通运输部相关负责人表示，促进新老业态融合发展，推进巡游车“+互联网”服务。与此同时，各地也加快了出租车融合的步伐。

       杭州市出租车汽车行业协会秘书长许增期日前介绍，今年以来相关部门开放了数据，杭州的出租车实现了数字化、网约化、线上线下一体化，出租车企业的管理效率提高了，城市拥堵问题缓解了，司机的收入也增加了。

       不可否认，中国出租车行业的数字化转型还处于初期阶段，一小部分的出租车订单来自线上或通过数字工具得以实现。根据去年交通部的数据，全国平均每天出租车服务1.1亿人次，按照平均每车1.8人计算，每天产生的订单在4500万至5000万单左右，出租车线上化率不足10%，线下扬招依然是乘客主要的打车方式。

       平台的经营数据也可以说明一二。嘀嗒出行早在2017年10月就推出的出租车预约服务，2019年8月，嘀嗒出行的出租车业务开始变现。近期其招股书显示，2019年及2020年上半年，智慧出租车服务产生的营收分别为?630万元及1560万元（均为人民币），分别占同期总营收的1.1%及5.0%。?

       高德地图副总裁王桂馨日前在谈到布局出租车业务时表示，高德做服务员，有耐心与行业一起成长。（出租车线上化）整体的商业化非常可期。

       实际上，目前滴滴、嘀嗒、高德在部分城市开始收取平台服务费。以嘀嗒出租车为例，服务费用包括基础服务费和信息服务费两部分，0到4公里的订单免收信息服务费，只有0.3至0.6元的基础服务费；信息服务费根据里程区间的分段计费，每4公里一个区间，36公里封顶。

       在北京地区，嘀嗒出租车的基础服务费为0.6元，信息服务费随着里程区间变化，从0.6元最高可增至5.4元，即最高可以收取6元的服务费，其他城市收费更低。滴滴在其他城市的收费水平与嘀嗒相当。

       尽管平台在“不遗余力”地推进与出租车融合，也有不少司机尝到了甜头，但还是有出租车司机对线上化产生“排异”。

       马师傅虽然接入了网约车平台，但他不愿意接平台上的短单。“平常都用（主动）抢单模式，如果订单路程太近就不接了，比如跑2公里接个短单，不划算。”

       深圳的吴师傅注册了滴滴的平台，但他不太爱用线上软件接单，平常主要在机场和高铁站等活。“到了不熟悉的区域，才会打开软件。”

       出现这种现象的一部分原因在司机群体身上。很多城市的出租车司机多是40岁-50岁的男性，对互联网技术的掌握受限，也有些出租车司机不愿意或者不习惯用手机接单。

       “我今年53岁了， 现在北京开出租的差不多都是我这个岁数。”马师傅说，他身边年纪差不多的司机也不太习惯手机接单。

       路线之争1：轻资产VS重资产

       现今，大部分网约车平台加入了出租车业务，滴滴、嘀嗒、首汽约车、曹操出行等都是直接接入出租车，而哈啰出行、美团打车等则是接入了嘀嗒出行车或首汽约车的出租车服务。

       在2018年之前，滴滴出行、嘀嗒出行、首汽约车等平台主要是为出租车司机引流，通过抢单、派单模式增加网约订单。

       出租车行业人士刘牧（化名）告诉新京报贝壳财经记者，通过引流的模式，能快速为出租车带来线上订单，可复制性强，平台推广也比较容易，但带来的风险也十分明显。“平台接入出租车，让更多原来的出租车用户线上化，然而，出租车服务依旧没有变化，久而久之，这些出租车的用户便流向了网约车。”

       加入出租车融合大军的T3出行向新京报贝壳财经记者表示，“早期出行企业布局出租车业务更多的是为出租车引流，并未从根本上解决出租车行业监管、用户服务等领域长期存在的痛点。”

       2018年后，各平台开始分化，嘀嗒出行在西安、曹操出行在汕头等地开始更深度的融合改革，首汽约车也提出“的士联盟解决方案”。以嘀嗒出租车为例，提出数字智能化，即通过物联网、数字化赋能，打造智慧交通；提出线上线下一体化，即为巡游、网约等多种用车形式提供综合解决方案，实现城市出租车交通的智慧运营。

       “发展聚合生态，让巡游车和网约车享有同等接单和自主发展的机会，有利于为新老业态融合发展营造公平竞争的市场环境。”交通运输部公路院发展研究中心主任虞明远近日在公开场合表示。

       2019年，高德地图开始推出聚合平台，起初也是简单的引流。今年以来，高德加码了出租车融合的速度与深度。然而，出租车融合并不简单，高德与在北京、天津、惠州等多家出租车企业合作，模式不尽统一。

       高德地图副总裁王桂馨表示，“目前高德在各地提供的出租车解决方案是一城一策或一城多策，合作对象完全取决于谁更有意愿做线上化的改革，同时跟很多技术条件有关。”

       刘牧介绍，毕竟全国各地出租车模式不同，深度融合并非易事，它意味要花更多精力与各地出租车主管部门沟通，未来要投入更多运营人员，成本将大大提高，这都是各家平台决定“做轻或做重”需要考虑的因素。

       对于行业今后的发展方向，中国出租汽车暨汽车租赁协会会长张峻峰表示，“充分认识科技革命和产业变革的深入发展对行业带来的变革，紧紧地跟上数字化、智能化快速发展的趋势，坚持一城一策的发展思路。”

       “原来的引流模式，更多是存量竞争，深度融合出租车，进行数字化、智能化、网约化的升级，提高了出租车自身能力，增加竞争力，是一个授之以鱼不如授之以渔的转变。”刘牧认为。

       路线之争2：网约车运力平台VS非网约车运力平台

       “面对如今高流动性的出行需求，全国出租车需要一个统一平台，在某个城市发展不了，用户也留不住，要转型升级，需要拥抱互联网，靠一个企业、一个行业搞平台发展不起来。”杭州市出租车汽车行业协会秘书长许增期认为。

       拥抱互联网，借助资本的力量融合发展出租车是行业的共识，但出租车企业也有所顾忌。刘牧向新京报贝壳财经记者表示，“有了当年滴滴发展的经验后，行业企业对合作平台选择也很谨慎。”

       或是意识到了出租车行业的顾虑，高德地图总裁刘振飞强调，“高德地图承诺不下场做网约车运力，既不做裁判员，更不做运动员，一心做好帮助大家巡网融合数字化升级的服务员。”

       在11月底举行的全国出租车租赁汽车行业改革创新融合发展研讨会上，嘀嗒出行副总裁李跃军表示，“嘀嗒出行坚持不做快车、专车，跟巡游车行业一条心，深耕中国出行行业，连续规模化盈利，对巡游车行业合作眼光长远。”

       这也意味着，随着巡网融合的不断深入，行业竞争焦点从“轻资产模式”与“重资产模式”的较量，逐渐扩展为“网约车运力平台”与“非网约车运力平台”的角逐。

       巡网融合不仅是商业利益，更有社会服务性。正如滴滴出行总裁柳青所言，“我们发现出行行业可能跟别的行业有点不一样。出行行业最重要的还是服务属性，它是一个科技和服务的行业，一切都是以人为本，一切都是服务人文的。不能站在自己的角度，用原来的大数据和所谓的人工智能的理念去改变，其实改变不了，只能改变一部分。”在两起安全事件发生后，柳青有了不一样的体悟。

       对于融合的一方，出租车行业的改革仍在路上，需要不断与时俱进。“现在叫车软件很多，北京又有新增的无人驾驶出租车，就像当年滴滴刚开始一样，有很多免费体验。现在出租车不好干。”马师傅在服务一线也有了更敏感的体会。

       出行是高频次的消费，出租车的变革关系着主管部门、企业、司机、消费者的利益。作为消费者杨女士也开始担心，“以前出租车与网约车是竞争关系，有时候消费者能从中得到一些优惠，如今出租车与网约车融合，希望出行费用不会因此水涨船高。”