网约车行业就如同一艘驶往未来的大船，途径无数险滩、渡口，很难有人可以自始至终随行到终点。2019，是网约车合规化运营的第二年。也是网约车下半场开幕的原纪年。

2019全年度，在全国一、二线城市中网约车合规运力相继出现诸多极端激进的投放工作。“今天的投资者不是从昨日的增长中获利的”，几乎所有入行投车的经营者，都非“旧土重建”，而是“新地迁移”。

以央企为背景的汽车主机厂相继推出出行平台，成为2019年降维争锋网约车大平台公司实施合规运力投放的生力军。国家队纷纷入场，意味着新的利益调整新周期的开始。

这个以车企、平台公司、线下运营服务公司及金融服务商共同构建一体，皆为大张旗鼓地做运营结构性调整的同时，网约车发展新周期的拐点，亦预示2020年网约车行业内种种不确定的开始。

全行业一片激荡。线上与线下，上游公司与下游公司之间形成了新的竞合格局，同样是让各种焦虑情绪引发了种种猜想。线上平台公司与线下运营服务公司的依赖与遏制，构成了一种充满矛盾的并生现象。

卷土重来的运力泡沫继续冲击一、二线城市的同时，黑天鹅在飞翔。在2019年之前，第一波网约车从业先行者离去之时，均心怀不甘和不舍；自2020年之后，网约新生代则感念前辈情怀却又注定反叛。

今天恰好是岁末平安夜。凛冬已来临。对于过往的2019年，如果用一个词来形容，您的答案是什么呢？

车企的产销变异

根据2019年中国产业经济年度报告显示，今年前11个月，我国汽车销售达2311万辆，与2018年度同比下降9.1%，全年车市销量已连续18个月在下降轨道中运行。 乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为：迄今为止，中国仍将毫无悬念地连续11年成为世界最大的汽车市场，中国车市的发展基本面是好的，潜力大、韧性强、回旋余地大；另一方面，需要行业和社会共同努力，加速扭转负增长局面。 彼时，2019年寒意未消的不仅仅是传统燃油车市场，曾经炙手可热的新能源汽车也在下半年陷入产销同比“五连降”的窘境。

有数据显示，今年11月份，新能源汽车产销量分别完成11万辆和9.5万辆，同比下降分别达36.9%和43.7%。 起初，曾以2009年“十城千辆工程”为开端，新能源汽车补贴政策推行10年间，已累计发放超千亿元补贴资金。巨额投入换来了中国新能源汽车市场“保有量从0到300万+”、“全球产销第一”等斐然成绩。 事实上，自今年7月份新能源补贴新政过渡期正式结束以来，国内新能源车市的销量已遭遇“五连降”，其中11月份同比销量降幅更是达到43.7%。

2019年行至年终，车市最大的“意外”，不外乎是新能源车断崖式的销售下滑。一方面是C端用户需求不足的无奈，另一方面则是B端用户的吸纳给了出行市场足够的“底气”和“体面”。

办法总是有的，眼下，国内汽车制造企业入局共享出行市场似已成潮流。 一汽集团的“旗妙出行”、长城汽车的“欧拉出行”、上汽集团的“享道出行”、广汽集团的“如祺出行”、江淮汽车的“和行约车”、东风集团的“东风出行”，长安、一汽、东风联合组建的“T3出行”纷纷在网约车行业逐鹿中原。 汽车主机厂排成豪华阵容迅速崛起共享出行领域，在2019年引发出行行业的一场大震荡。

人们不禁要问，从市场角度来说，依靠线上系统来控制和调配的共享出行模式，是互联网公司的创业项目，如今汽车主机厂纷纷布局，共享出行的市场当真有那么大吗？

车企产能泡沫变量去往何处 对此，麦肯锡全球董事合伙人彭波给出了一个极为诱人的答案：目前出行市场总额约为3.6万亿美元。到2030年，不同的商业模式将形成不同的价值链，推动出行市场总规模达到7万亿美元。作为“新四化”之一的共享化，不仅具有社会（共享）、绿色（节能）价值，更具有广大的经济前景。简而言之，这将是一个万亿级的蓝海。 除了市场潜力巨大外，车企入局共享出行的更深层次原因还在于自身转型。

长安汽车总裁朱华荣在2019年广州车展期间接受采访时着重提到了出行布局。他表示：“全世界的车企都在做出行，可能每一个厂家的理解不一样，长安两年前提出了向智能出行科技公司转型，这里面隐含了一个信息，那就是‘出行是一个产业’。汽车公司要不要向这个领域去延伸，我们认为是有机会的。”

至此，没有流入个人消费者的新能源车，被诸多车企的经销商们在全国各地开了N多汽车租赁公司，他们将这些销售不力的车辆打包价收回，然后挂牌以类似融资租赁的方式投入网约车运营。 即便到年底还未清出的库存，基本都会以打包价销售给大客户，或者车企直接回收挂牌，希望在2020年补贴完全取消之前，将库存车再次抛向出行市场或是当二手车卖出，从而拿到这部分补贴。

截至2019年末，已有数百家车企将产能的泡沫变量，结合自身优势深耕共享出行领域，根据不同用车场景需求打造出了不同的出行业务模式。 这种模式尽管费时费力，犹如一场持久战，但优势在于，每一城市都可复制成功经验，如果哪一城出现了决策失误乃至被迫退出市场，也不至于牵一发而动全身，从而规避了系统性崩盘的风险。

市场角力在用户体验和技术创新上是不可逆的。体验真正好过别人，用户肯定选你。共享单车对市政自行车的取代已经印证了这一点。 这更像是一场围城式的博弈。 共享出行领域在各大车企之间同时发力并得以竞争，既需要考虑局部战役的成败，更是站在全局的高度考虑。

搭建竞争力的护城河，并不等同于简单粗暴的投放车辆以及更大规模的营销，企业的重心仍旧是放在运营上。 企业如果不能走通运营模式，那么，“融资越快，投放的车辆越多，死得也越快”。 各家车企新能源产能在C端销售不力，便注入出行B端市场泄洪。而一旦B端企业因政策导向购买力减弱，车企就索性自己赤膊上阵做出行平台运营。 原先，谁都不愿意将资产做重。 但迫不得已的现状是，车企前期存量市场涨幅居前的新能源汽车产能泡沫，必定二次向共享出行汽车分时租赁做转移；或者，紧随各地政府释放的政策红利，各地客运市场更新换代的出租车须新能源纯电动车准入供给，向传统出租车市场做倾销突围。

拐点来临的前提是，提供租赁运维的平台公司及线下营运服务公司都准备好了么？ 平台公司的运营变招 对于大大小小的网约车平台公司而言，2019年，是属于平台运营结构性调整的一年。因为，全行业出现了一个热词：聚合。 早在2017年7月，高德地图就颇具创造性地设计了“聚合打车”的模式。网约车平台自身不直接运营司机团队，而是接入滴滴、首汽等打车平台，用户一键点击，就可以在众多网约车平台同时发单。

截止今年末，美团、百度、携程、哈罗也相继采取聚合模式，入局网约车市场。 其中，今年5月19日，美团宣布其打车业务除上海、南京之外，新增包括苏州、杭州、温州、宁波、天津、重庆、西安、成都、郑州、武汉、深圳、长沙、合肥、昆明、广州等十五个试点城市，在这些城市用户可以在美团App上一键呼叫不同平台的车辆，也可以在餐饮商家页面直接叫车体验出行服务。 5月23日，滴滴出行及时跟进，在成都接入“秒走打车”参与聚合运营。本质上，聚合模式是轻资产平台打法，通过流量和用户的规模优势，来促成平台供应商成交，并从中获得佣金提成。 对于像高德地图这种现有超级流量平台来说，投资不多但毛利润率很高，同时还能增加用户价值，可谓是一举多得。

通过聚合效应，众多的网约车小平台公司陡然之间剑指出行边锋，趋之若鹜。 中小型平台公司同步加紧了在全国各地办理网约车运营许可证的节奏，通过参与聚合模式，以“城际”出行产品，扩展细分出行市场的渗透，快速并加大下沉在二、三、线城市的运力布局。 几乎一夜间，地处中原的湖北武汉市，参与聚合的平台公司就多达20多家。

中国城市公共交通协会网约车分会在当地调研发现，仅在2019年8月期间，每周前往武汉交通主管部门办理网约车运营牌照的小平台公司就多达3、4家，一个月内，武汉市参与进驻聚合平台的小平台公司多达15家。 小平台公司的运营策略是，在当地没有投入或释放自营车队之初，先启用当地业内的存量合规运力做市场导入，在聚合模式的掩护下，激活当地存量运力做转换，以期先入为主的目的。

据中国城市公共交通协会网约车分会12月中旬对某家网约车平台公司进行调研， 12月20日上线聚合，该出行企业在当地尚无自有运力的情况下，聚合平台分享出行发单流量共计23878单，当日司机应答率为10.73%，完成率为1457单/日，成交率为50.87%。当日激活网约车司机983名，出租车司机408名，应答司机有311名；完成订单司机263名，其中每名司机日完单5.54单。参与聚合的小平台当天总交易额为28502元。 没有自属运力投放，通过聚合小平台公司兼备做到自转自营的目的。这是业内一个公开的秘密。现实情况是，滴滴几乎90%垄断了出行市场份额，中小平台公司被逼无奈，是想“活下来”。

生存的要素是自身可持续的发展，并得之结果，需在竞争中完成“聚合”与“开放”。毫无疑问，在全产业链中，中小网约车平台公司无论是此前的网约车“试错”还是以“聚合模式”的高调扩张，背后似乎都离不开对本地生活服务全场景闭环的布局。 对于聚合平台来说，只要掌握核心优势，以赋能方式向外输出，更容易形成规模化发展。 滴滴的运营结构调整 而市场内独大的滴滴，也正在做着运营大战略调整。

滴滴旗下的小桔车服，本质上是网约车在供应链方面的衍生业务，目前的业务包括汽车租赁，汽车养护维修，加油，充电等等。 小桔车服最大优势，应该在汽车后市场领域。目前中国的汽车保有量已经与美国差距不大，但汽车后市场的规模却不到美国的一半。也就是说，小桔车服面临的是一个尚未充分开垦的市场。 今年8月份在上海举办的WAIC会议上，滴滴CTO张博曾披露过一组相关数据：滴滴平台上每天的订单发起量为3000万左右，但仅有75%的订单能被接起，也就是说，每天大概有750万次发单请求因为运力原因而无法被满足。 滴滴希望通过新的产品来改善这个问题。

这就引来12月3日“滴滴拼车”全民拼车日的诞生。 超级拼车这个吸引眼球的“王炸”产品，主动推进拼车业务，将打车单位从车缩小为座位，相当于变相增加了两到三倍的运力。这是共享出行附加到共享每一个座位的举措，期间智能派单、调度、供需预测等技术发挥出很大的作用。 有人说，伟大的公司及时推出超级拼车产品，网约车的战役基本上就结束了。

其实，11月6日滴滴宣布了滴滴顺风车于11月20日，在哈尔滨等四个城市率先上线试运营，而后11月29日，北京等三个城市也随即上线运营。 顺风车的回归将滴滴往共享出行的概念上又助推了一把。

或许，共享这个概念，有可能彻底改变大家的出行方式。用户不一定非要拥有一辆车，只要在需要用车的时候，买来一份随叫随到的出行服务就可以。若干年之后，车上有没有司机都不重要，无人驾驶车辆能舒舒服服到达目的地就行。 换句话讲，跟用户购买一辆5%在使用，95%在闲置的无人驾驶汽车相比，一个庞大的共享出行运营网络，更有可能成为无人驾驶汽车场景化应用的关键点。

不管是有心，还是无意，总之滴滴卡位在了这样一个位置上，尽管现在经历线上线下的低迷调整，但目标在那里，票在手心里。

文章来源中国网约车