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网约车的发展现状

来源:软咖软件 发表时间:下午3:51 标签:

随着网约车的不断发展,网约车的各种乱象也逐渐涌现,同样的各地对网约车包容度的巨大差异,但是这些包容度是否还属于正常偏差值范畴,有待继续审视和讨论。

网约车新政迎来发布两周年,但近期多地严执法、打车难等现象再度引发关注。人民网舆情数据中心选取25个重点城市,根据当地网约车政策、舆论认可度等进行网约车包容度综合评估,发布了《2018中国25个重点城市网约车包容度排行》。从测评结果来看,成都、三亚、无锡网约车门槛相对宽松,青岛、重庆、大连等地则较为严格。(《21世纪经济报道》8月14日)

从这次被测评的25个城市得分情况看,各城市对网约车的包容度差异较为明显。虽然不能将这一结果直接等同于各城市打车难度,但在网约车合法化的大前提下,不同地方对待网约车的态度呈现出如此大的反差,还是耐人寻味。

截至目前,网约车已经行驶在中国超过200个以上城市的道路上,说它已成为城市公共交通体系的一部分,并非夸张。其所带来的改变,也已融入到了城市的日常运转节奏之中。最典型的变化,便是一些城市的道路拥堵情况有明显改善,市民出行选择更为多元,同时,网约车也倒逼着传统出租车服务水平的不断提升。可以说,网约车合法化,已深刻改变了城市的公共交通出行体系。

但复盘网约车合法化这两年所走过的路程,一如这次的包容度测评所证明的,不同城市对于网约车的政策尺度不一样,也直接导致了网约车在各个城市的落地情况出现较大差异。反馈到乘客端,则可能是城市的打车难度出现了更大分化。当然,不能完全将城市的打车难归咎为监管的严苛,但每次网约车政策的收紧,都伴随着打车难的加剧,说明网约车政策的宽松程度,与市民出行需求的满足度之间,确实存在着直接关联。

对于新事物,公共政策在一开始倾向于采取相对谨慎的态度,完全可以理解。并且,合理的公共政策也有着敏感的自我调节意识,能够根据现实的反馈作出及时的优化。事实上,目前也有多个城市,根据现实情况,下调了网约车的门槛。如今年3月,杭州对驾驶员的准入条件放宽,不再对居住证时长做具体规定,只要有居住证即可。但与此同时,部分城市的政策,出现了收紧之势。这不仅为网约车更好落地制造了障碍,也导致网约车所带来的红利有被重新收回和抑制之虞。

对于网约车的有效监管,主要应着眼于安全与效率,两者能否平衡,考验的是城市的精细化管理水平。现实中,那些引发争议的网约车政策,恰恰就是在安全与效率的平衡上发生了偏移。如这次报告就指出,一般认为,严苛的准入制有利于网约车安全运营,但轴距、排量等与安全非直接相关的指标的高门槛,引发不少争议。如排量方面,不少专业分析人士指出,排量越大,油耗相应越高,排放的污染物也会更多。设立不小于2.0L或1.8T这样的门槛,恐怕与绿色、低碳出行理念存在冲突,与国家鼓励小排量汽车发展的要求存在冲突。面对此现实,相关城市对于网约车政策进行再平衡式修订,有其必要性。

中国成为全球网约车最多的国家,同时又将具体落地规则的制定权下放给地方,一方面体现了对于新事物、新经济的包容,另一方面也照顾了每个地方的实际情况。这也可以说是为确立审慎包容的监管价值取向埋下了伏笔。对照此原则,各地对网约车包容度的巨大差异,是否都属于正常偏差值范畴,有待继续审视和讨论。

有专家曾指出,根据当前网约车的发展现状,应推动其二次合法化,此话或非虚言。有报告指出,准入政策相对宽松的城市,合法网约车平台牌照获取数相对越多,舆论反馈整体平稳;准入政策相对严苛的城市,媒体和网民传出更密集的放宽准入制的呼声。此一细节也说明,如今地方网约车政策到底何去何从,很大程度上已经不仅关乎网约车的发展,更考验着城市管理者对于市民多元化出行需求的满足能力和对打车难的容忍度。

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