过去一段时间，在流量到顶、竞争加剧的背景下，大多数互联网企业选择强化主业，撤出边缘业务，互联网绝大部分战场的战争已经减缓甚至结束，但网约车战场似乎是个例外。

       自 7 月份以来，包括华为、腾讯在内的科技巨头都开始进入打车市场，并且高德地图等行业老玩家也加强了网约车投入。

       大厂入局网约车市场，离不开外部环境的变化。过去一年，长尾网约车供给平台大增，而长尾平台主要通过花钱买流量的方式获客。随着长尾平台的增加，导致流量价格激增，加上用户和平台并没有产生粘性，从而使长尾平台有了背靠流量平台的需求。由此，大厂也能以低成本的聚合模式快速切入网约车市场。

       反过来说，网约车对大厂的价值也不仅在于增加收入，其也能促进大厂整体业务的发展。比如，在 C 端业务上，大厂布局网约车聚合平台，可以低成本地在自身业务生态中补足出行消费场景，带动支付、加油、酒店预订等相关业务场景的发展。在 B 端，网约车可助力大厂开展自动驾驶业务，如业内普遍认为，华为布局网约车的目的，就是凭借网约车产生大量道路数据用于生成高精地图，赋能华为的自动驾驶系统。

       那么，随着大厂纷纷入局，谁又将在网约车战场中突围呢？

       大厂集体入局打车战场

       沉寂许久的网约车市场，因为科技巨头的集体入局再次成为焦点。

       自 7 月份以来，华为、腾讯等大厂也开始进入打车市场。7 月 27 日，在鸿蒙 3.0 发布会上，华为宣布 HarmonyOS 3 正式上线 Petal 出行，Petal 出行采用聚合模式，目前接入首汽约车、T3 出行等平台，这意味着华为正式进军网约车市场。

       腾讯更是直接拿出了微信这张王牌布局网约车。在九宫格中，微信将 " 出行服务 " 放在首位，" 出行服务 " 分为经济型和舒适性，目前接入了曹操出行、阳光出行、首汽约车、T3 出行等多个打车平台，最高可享 6 折优惠。目前，在北京、上海、武汉等多个一二线城市的用户已可使用该服务。

       不只是新玩家开始入局打车市场，老玩家也在加强网约车布局，比如高德地图。知情人士透露，高德正在加强网约车领域的布局，其正在内测火箭出行这一新打车业务，火箭出行或采用类似美团打车的业务模式，以聚合打车模式为主。

       从上述角度看，无论是入局的大厂，还是行业已有的玩家都在加速进攻网约车市场。要知道，这在当下的互联网行业并不多见。在红利到顶，竞争加剧的情况下，绝大多数互联网公司都在收缩战线，纷纷夯实主营业务，裁撤边缘业务。

       为什么打车战场是个例外？这要先从网约车的商业模式说起，众所周知，绝大多数大厂都具备网络效应，即公司随着业务规模的增加，护城河越深，如搜索引擎的搜索结果越来越精准，电商平台品类越来越多样，后来者除非在形态、打法上形成差异化，否则很难动摇先行者。

       但网约车行业是个例外，其业务规模的增加，并不能给其带来明显的竞争优势，即使先行者能够在叫车时长上领先几分钟，但这一优势并不能决定大多数人的消费决策。说到底，价格才是影响用户决策的关键因素，因此用户始终难以对平台形成忠诚度。因此，过去数年间，打车市场从来不缺乏挑战者。

       从这个角度看，打车入局网约车的机会一直都在，那么为什么巨头们会选择在此时集体入局打车战场呢？

       平台数量激增，长尾网约车与大厂各取所需

       此前有部分大厂入局过网约车战场，但其业务方式以自营为主，自营模式需要重投入、具备高成本的特点，由此相关企业的打车业务出现了较大亏损。而与过去相比，此时大厂更容易通过聚合模式，低成本快速地进入打车战场。

       原因在于，由于滴滴下架，过去一年，长尾网约车供应商激增。据全国网约车监管信息交互平台统计，截至 2022 年 2 月 28 日，全国共有 263 家网约车平台公司取得经营许可，较 2021 年同期新增 41 家。

       而长尾网约车获客主要依靠广告投放和补贴，但上述举措带来的实际效果并不好。某位网约车管理人员就表示，" 供应商的激增导致流量成本上升，但买来的流量很难形成用户粘性。"

      在这种情况下，长尾网约车平台有更高的意愿接入巨头的流量池，通过聚合平台获得自身流量，而大厂也可以依靠获得长尾平台，低成本地扩大打车业务。由此，双方的合作实则是双方各取所需。

       而此前已经通过聚合模式进入打车市场的大厂已经验证了，凭借较好的入局时机，大厂的大厂业务也能实现高速增速。以高德地图为例，根据《晚点 LatePost》报道，高德打车 8 个月时间，日单量提升近 400 万单。

       更重要的是，网约车对大厂的价值并非简单的提升大厂收入，打车业务既强化了大厂的 C 端业务，也是大厂 B 端业务的延伸。

       从 C 端业务看，互联网企业在 C 端业务上的比拼，很大程度上是广度的竞争，而以聚合模式开展打车业务，能够使大厂低成本地在自身业务生态中补足出行消费场景，并且与其他业务场景形成协同，带动业务整体的发展。

       比如，高德在接入不同网约车平台的出行服务外，也接入了加油、火车票、机票和酒店预订等其他出行相关服务，几乎覆盖所有出行场景下的相关需求，进一步加强了其以地图导航为起点的核心功能场景定位。而腾讯在微信 " 收付款 " 页面下加入的出行服务，则是以数字支付为出发点，扩展了微信支付的应用场景，并进一步促进了用户活跃度。

       打车不只能够强化 C 端业务，也能够帮助大厂更好地开展自动驾驶等 B 端业务。以华为为例，业内普遍认为，华为提供网约车服务的目的，是凭借网约车产生大量道路数据用于生成高精地图，反哺华为自动驾驶系统的开发。

       从上述角度看，打车业务是助推大厂业务发展的重要一环，未来大厂也会持续布局打车市场，那么相关企业如何脱颖而出呢？

       精细化、合规化，或是战场胜负手

       如今，网约车已经成为大厂的必争之地，其价值不仅在于为大厂带来可观的收入，更在于能够促进大厂整体业务的发展。而相关企业想要做好打车业务至少要从精细化、合规化两方面发力。

       从精细化运营看，大厂大多通过聚合平台以资源整合的方式切入打车市场，但切入市场后，大厂需要加强资源管理能力，即精细化运营的能力。而精细化运营，可以从需求端和供给端两方面发力。

       在需求端，网约车平台获客的重要逻辑是价格和服务质量，而价格很大程度上受平台补贴等因素的影响，企业如果只注重价格，不仅会陷入价格战泥潭，也始终无法靠低价形成壁垒。由此，提升服务质量就显得至关重要。

       而提升服务质量很大程度上依靠平台措施，滴滴的积分管理政策有一定的借鉴意义。滴滴结合司机的服务历程、订单评价等指标，为司机进行打分，并保证积分较高的司机每天至少接 20-30 单。上述政策将司机的服务质量与收益绑定，司机出于自身收入的考虑，也好提高自己的服务质量，有利于平台形成服务优势。

       除需求端外，网约车平台也要在供给端夯实优势。对供给端来说，核心在于运力。毕竟只有运力充足，才能保证需求端市占率提升。目前，平台可以依靠相关措施留住司机，如在司机端实施冲单激励、提供补贴、调低抽佣等手段。以冲单奖励为例，部分平台制定了司机每天内只要完成一定的单量数，就会获得相应的提成，此种方式也将提升司机和平台的粘性。

       在发布激励政策的同时，网约车平台也可以通过产业链合作的方式完善供给端优势，如打车平台与上游车企供应商合作，把车租给司机，在帮助车企去库存的同时，司机也与平台完成了进一步绑定。部分行业人士认为，华为未来最有可能打通上下游，不仅帮车企造车，也借助车企资源绑定司机。

       对于网约车市场来说，各个玩家的竞争也要以合规性为中心展开。目前来看，相关政策虽然有待完善，但部分省市推进网约车合规化，全面清退不合规车辆和驾驶员已经成为趋势。这就要求，网约车平台放弃部分短期收入，对运力进行合规化调整。而长远来看，企业主动进行合规化，不仅会肃清政策风险，也会形成合规壁垒，提高行业的进入门槛。

       如今，网约车的 " 新战争 " 已然开启。接下来，各方将围绕各自优势角逐战场，而精细化、合规化将成为企业取胜的核心武器。