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省级交通主管部门就网约车问题单独出台网约车新政

小咖科技 2020-05-11 10:27:56

       一直以来,在网约车管理领域,省级交通主管部门一直处于失语状态。

       的确,网约车问题主要属于城市交通自主管理权范围。即使逸出城市范围的网约车问题,因其主要源于网约车平台的全国性,也由交通部层面主持定调。因此,少见省级交通主管部门就网约车问题单独出台网约车新政,也在情理之中。

       不过,广东省交通运输厅即将于5月17日生效实施的《关于进一步加强网约出租汽车管理的指导意见》,是难得一见的省级层面网约车新政,且大多针对2016年国家网约车政策落地实施后出现的新情况、新问题,不乏亮点,值得认真研习。

省级交通主管部门就网约车问题单独出台网约车新政

       一、定调准,坚持网约车发展市场导向。

       网约车业态的发展过程中,既有与传统出租车的联动改革问题,也有网约车行业自身的发展与稳定问题,如粤交〔2020〕4号文件开篇名义即指出:“近期,部分地市出现网约出租汽车(以下简称“网约车”)平台与驾驶员发生经营纠纷事件”。不过,广东省交通运输厅并没有因为新业态遇到老问题就惊慌失措,仍然在文中明确了“稳中求进、创新监管”原则,强调“充分发挥市场在资源配置中决定性作用”,坚持了出租车行业市场化改革导向的定力。

       当前行业中不断出现要求网约车“关闸”(实行数量管制)的声音,甚至屯牌等待“关闸”的心态,实际上就是希望用旧办法管网约车的传统老路,已经在很大程度构成对监管部门的压力。数量管制看似解决当前的燃眉之急,但长远看来仍将陷入传统出租汽车数量放开到控制的老路,无法依托网约车业态出现契机为出租车行业深化改革寻路。

       二、方法新,发挥信息监管机制作用。

       坚持网约车行业的市场化改革方向,不应仅仅是口号式的原则宣示,还应有具体的可操作性配套措施。因此,粤交〔2020〕4号文件结合网约车业态的信息化特征,在部分城市的经验基础上,明确了信息监管的新机制作用,如要求各地级以上市交通运输主管部门建立市场运营状况监测机制——“每半年开展一次市场经营状况监测工作”“建立健全本地稳定发展预警指标评价体系”,并要求在此基础上开展行业信息发布工作,“每半年发布网约车许可情况、日均订单数、违法违规处罚等信息。受理网约车驾驶员申请材料前,要告知其市场运行情况,合理引导社会预期。”建立动态监测和调整机制——“每年科学制定年度运力发展方案,满足人民群众多样化出行,维护行业稳定发展。”

       三、用新法,拓展交通行业监管新依据。

       《电子商务法》能否作为交通运输行政主管部门监管法律依据,是行业监管的一个新问题。粤交〔2020〕4号文件在“规范网约车平台规则调整机制”部分,提出“按照《电子商务法》第三十四条、三十五条规定,督促网约车平台建立重大规则调整公开机制和对话机制,在运价结构、派单算法、分摊比例等涉及驾驶员利益的规则调整前充分征求驾驶员等利益主体意见,确保规则调整平稳、有序。”同时,针对网约顺风车领域非法营运难以处理问题,没有机械地照搬国发58号文件规定要求加快各地出台私人小客车指导意见,而是通过底线监管方式为网约顺风车发展寻路,明确要求“各地级以上市交通运输主管部门要研究顺风车非法营运行为的界定,提请属地人民政府批准后实施。”

       四、倡治理,推动行业多方共同参与。

       网约车新业态促生了新生态,如行业中的网约车汽车租赁企业与驾驶员是其中重要组成部分,但其行业地位明显弱化,粤交〔2020〕4号文件注意到这个行业结构的短板,要求作为网约车行业主体的网约车平台公司“明确平台、租赁企业、驾驶员的法律关系,”通过平台公司与主管部门提升网约车驾驶员的职业归属与尊荣感,规定(平台公司)“加强驾驶员人文关怀,鼓励建立优秀驾驶员奖励制度和困难驾驶员慰问制度。”(主管部门)“要挖掘、搜集行业优秀典型人物、典型事迹,引导行业正能量,打造先进品牌车队。”并在此基础上特别注重行业组织的作用,推动有序的行业共治,要求发挥协会桥梁纽带作用,明确“各地级以上市交通运输主管部门要指导行业协会加强行业自律,组织网约车会员单位共同研究,建立健全驾驶员租金分配、违约金比例、平台派单机制和运价调整机制等行规行约,维护双方合法权益。”

       以上是笔者研读粤交〔2020〕4号文后,结合对行业的观察认识到的该政策文件四个方面的亮点。

       当然,最为突出的还是该文体现了省级主管部门在网约车管理领域对行业问题的精准把握与主动作为,在省级地方性法规尚不成熟不具备制定条件下,通过政策文件发挥指导作用,既有利于落实国家主管部门的重要政策精神,也有利于及时引导城市主管部门具体监管工作,发挥重要的承上启下作用。

       不过,在笔者看来,粤交〔2020〕4号文也存在一定不足,主要体现如下三个方面:

       第一,关于鼓励网约车平台企业发展自有车辆的可行性问题。

       网约车平台企业利用自有车辆开展网约车营运模式,在业内一般称为B2C模式,也是一种重资产模式。粤交〔2020〕4号文鼓励平台企业发展自有车辆从事网约车运营的提法,应该是针对行业中与平台企业合作汽车租赁企业“以租代购”方式引发的乱象。但是,早年来一直采取B2C模式的神州专车、首汽约车、曹操出行等都已经在调整方向,允许带有C2C性质的加盟模式,因此鼓励平台企业继续采取B2C模式似乎与行业几年来的发展趋势不合。更何况,网约车平台企业采取B2C模式,仍然难以正确处理平台与驾驶员之间的劳动法律关系,因此这一提法能否与行业发展提供更好的指引,值得商榷。

       第二,加快粤东西北地区许可过程需要创新思路。

       粤交〔2020〕4号文明确要求“粤东西北地区要加快许可进程,及时将许可信息录入部级网约车监管信息交互平台。”虽然笔者没有去过粤东西北地区,不了解其网约车许可工作推进缓慢的具体原因,但根据经验推测,这些地方应该是职业化的网约车业态甚至巡游出租汽车均难以发展的地区,因此是否应该给予兼职类网约车经营方式试验的空间?虽然粤交〔2020〕4号文有对网约车专兼职“分类管理”说不的明显意思,但毕竟这类探索在黑龙江大庆、福建厦门,甚至新近山东枣庄都有体现,说明其有一定的现实生存空间。另外,作为全国性运营的网约车平台要在每个大中城市甚至县城均需取得平台许可,的确手续繁复,与国家简政放权方向不合,能否通过省级主管部门统一发放县城而非设区城市的网约车平台许可,同时创新保险(按单保险)而不转性,以适应偏远县城网约车兼职业态特点?作为省级政策指导文件即使不明确提倡,但似乎也不宜关上试验的闸门。

       第三,没有网约车信息聚合平台针对性的网约车新政指导举措。

       在当下的网约车行业,还有一类网约车信息聚合平台处于蓬勃发展状态,虽然这类聚合平台的出现体现了行业市场活力,也有利于行业良性健康结构的形成。但是,这类平台中仍然存在一定的问题,如2019年11月11日,交通运输新业态部级联席会议办公室约谈多家企业时就指出:一些聚合平台出现接入不合规的网约车平台公司、车辆和司机,以“聚合”的名义从事非法网约车经营等问题。甚至粤交〔2020〕4号文中要求的“网约车平台公司应当与部级网约车监管信息交互平台对接,全量传输营运数据,配合各地交通运输主管部门依法调取、查阅营运数据”,在聚合平台接入网约车平台公司如何全量传输营运信息,是否可以通过聚合信息平台全量传输信息,甚至《电子商务法》相关规定能否作为交通运输主管部门对聚合平台执法依据等问题,均是当下需要直面的网约车聚合信息平台问题。

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