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网约车政策缓冲器,打车难又将上演?

来源:软咖软件 发表时间:下午6:19 标签:

北京市民的打车问题,或再次面临新的变数。按照北京市网约车细则的规定,3月29日,某网约车平台宣布将于4月1日前停止对全北京地区(包括六环外)外牌网约车进行派单。随着网约车新政过渡期过半,各网约车平台逐步对不合规车辆采取措施。

其实早在两个星期前,某网约车平台方面就已经宣布,将在北京三环内逐步停止对非京牌派单,按照新政逐步过渡。现在又再次宣布将于4月1日前停止对全北京地区(包括六环外)外牌网约车进行派单,也就意味着限外地牌照将正式施行,4月1日后北京市民将只能打到京牌的网约车了。

对乘客来说,网约车到底是不是京牌并不重要,关键还是打车便利和价格如何。然而,尽管相关网约车平台也承诺采取技术等多种手段提升效率,希望尽可能满足更多用户的出行,但一旦网约车限外政策严格落实,所导致的因网约车供应减少,而给乘客出行带来的压力,怕是很难简单通过技术能够缓解的。此前就有媒体报道,在北京的网约车不少是外地牌照,减少市场供应,对市民打车的影响可想而知。

这其实也已有预演。今年春节前,由于大量外地外牌司机提前回家过年,北京、上海等一二线大城市,不约而同地出现了加价也难打到车的火爆现象,大有重回打车难打车贵时代的迹象。更值得警惕的是,根据目前的网约车政策,限牌仍只是第一个门槛,比之更具杀伤力的,还是限司机户籍。因为户籍本身具有高门槛,一定全面实施京籍车准入,网约车的供应量势必进一步降低。

那么,北京是否会重回三年前打车难打车贵的时代?按照既有政策,与其说这是疑问,不若说这或是答案早已注定的伪问题。去年4月,彼时的交通运输部相关负责人就曾明确表示,网约车属于公共交通的一部分,但却是相对高端的公交服务,不是说应该让每个人都能打得起车。公交地铁才是城市公共交通的基本服务,把网约车当成代步工具的定位有问题。而北京网约车的京人京车政策,可以说就是对此一管理意图的具体回应。由此也就不难看出,既然政策的目的就是为了不该让每个人都能打得起车,那么出现打车难打车贵,或不过是意料之中的事。

还要看到,对网约车进行一刀切的京人京车限制,由此将带来的管理难题,同样不容忽视。众所周知,在城市的末梢区域,如五环外、六环外,市民的出行曾高度依赖于黑车,而网约车诞生之后,黑车得以名正言顺的参与市场运营,既方便了特定区域的民众出行,也通过技术方式解除了职能部门在黑车管理上的后顾之忧,可谓多赢。而这里面非京人京车占比不少,一旦京人京车的政策开始执行,则意味着这些车辆则将被排除在网约车的准入门槛之外。很难说,他们不会再次回到黑车的角色,重新参与市场竞争。

就此而言,京人京车的门槛设置,在区域上不妨予以区别对待。如北京的车辆限行政策就是止于五环,因为五环、六环外已接近交界地带,有大量的跨城出行需求,而且对城市拥堵的影响也不大,限行没什么必要。那么,在通过技术可以完全实现订单分类的情况下,无论从北京现有的限行规则出发,还是考虑到民众出行的实际需要,对网约车在五、六环外一刀切禁止外牌,恐怕都值得商榷。

去年7月,交通部等7部委出台了全世界范围内第一个网约车管理条例,标志着网约车的合法化。然而在地方层面,不少城市限户籍牌照又限数量的管控措施,已然令网约车的分享经济社会效益大打折扣。现在,网约车平台将停止对全北京地区(包括六环外)外牌网约车进行派单,可谓率先宣告这种严格的管理限制正式步入现实。其到底将对市民的出行产生怎样的影响,相信很快就会有答案。相关部门不妨以开放的心态,将之视为对网约车管理政策的某种测试,以此重新审视网约车门槛设置的合理性。

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